Sicco Ernst Willem Roorda van Eysinga/De locomotief Meyer

Uit Wikisource
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
De locomotief Meyer
Auteur(s) R.v.E.
Datum Zaterdag 9 maart 1872
Titel De locomotief Meyer
Tijdschrift De Opmerker
Jg, nr, pg 7, 10, [1-2]
Brontaal Nederlands
Bron [1], [2]
Auteursrecht Publiek domein

[1]


[...]


DE LOCOMOTIEF MEYER.


    De heer Ad. Meyer (adres te Olten, in Zwitserland, poste restante) heeft te Brussel bij de heeren Delevingne en Callewaert, Rue de l’Industrie, 26, eene brochure doen drukken, getiteld Locomotives à douze roues couplées par groupes indépendants de six du système Meyer. Dépenses comparatives d’exploitation des chemins de fer, waarin hij de voordeelen van zijne locomotief met twaalf gekoppelde raderen, in twee onafhankelijke groepen van zes, doet uitkomen, en die reeds vóór meer dan zeven jaren besproken werd in eene bijeenkomst der Ingénieurs Civils te Parijs. Ziehier een en ander uit het boekje. Men weet, dat de machtigste locomotieven over het algemeen de zuinigste zijn, maar om het vermogen van deze werktuigen te vermeerderen zonder buiten het gewone stelsel te gaan, vermocht men slechts hun gewicht te vermeerderen en solidair drie, daarna vier assen te verbinden. Men is alzoo langzamerhand, onder den drang der noodzakelijkheid en met weerzin, gekomen tot de ontzettende belasting van elf tot dertien tonnen per as. Deze belasting wordt te recht als buitensporig aangemerkt en als te nabij de grens van weerstandsvermogen der spoorstaven, te meer, daar zij, onder den invloed van de verschillende oorzaken, die de stabiliteit van de in beweging zijnde locomotieven verstoren, soms tot vijf en twintig tonnen en meer stijgt, gelijk gebleken is uit de proeven van von Weber op de Saksische spoorwegen, besproken in »De Opmerker”, het »Tijdschrift” van ons Instituut van Ingenieurs en in de zitting der Ingénieurs Civils van 3 Dec. 1869. De duur der spoorstaven is dan ook aanmerkelijk verminderd, want het is duidelijk, dat onder zulke omstandigheden een enkele trein de baan meer doet lijden dan honderden treinen, welker raderen matig belast zijn, b. v. met ten hoogste 9 tot 10 tonnen per as.
      Juist het stelsel van den ingenieur Meyer stelt ons in staat die matige belasting niet te boven te gaan, tegelijkertijd de sterke afwisseling in de verdeeling van het gewicht over de in beweging zijnde raderen te vermijden, en toch het grootste nuttige trekvermogen te bereiken, zonder iets te ontnemen aan de groote buigzaamheid der locomotieven en aan hare kostelijke hoedanigheid snel te loopen, dat is: 35 kilometers in het uur en zelfs meer.
      In stede daarvan leveren de machtigste gewone locomotieven, die met acht gekoppelde raderen, in normalen dienst, op de koppelstang van den tender slechts een maximum, veel minder (5500 tot 6000 kilo’s) dan dat, hetwelk de koppelingen van de waggons geregeld kunnen verdragen, en hare snelheid, belemmerd door de koppeling van hare acht raderen en door hare onvermijdelijke instabiliteit, kan, zonder bedenkelijke bezwaren, die van ongeveer 25 kilometers in het uur niet overschrijden.
      Het is bekend, dat men haar, in normalen dienst, ten hoogste 20 tot 22 mijlen in het uur doet loopen, en meestal niet meer dan 16 tot 18.
      Uit deze mindere snelheid, te wijten aan de wederstanden en aan de instabiliteit, geboren uit de koppeling van de acht raderen, en niet aan het ontoereikend verdampingsvermogen der stoomketels, volgt, dat het grootste gedeelte der bezuiniging, die het gevolg moest zijn van het meerdere vermogen der locomotieven met acht raderen, verloren gaat.
      Bij mindere snelheid toch heeft men, voor een zelfde verkeer, een grooter aantal locomotieven en waggons, een talrijker personeel van machinisten, stokers, conducteurs en remmers noodig, daar het getal diensturen dezer dienaren reeds de uiterste grens bereikt heeft, en stoomwerktuig, wapens en personeel in denzelfden tijd een minderen afstand afleggen.
      Meyer’s locomotieven met twaalf raderen (twee ramen van 6 gekoppelde raderen) zullen even gemakkelijk 25 tot 35 kilometers in het uur doorloopen, als de machines met zes gekoppelde raderen, ja zelfs gemakkelijker, daar zij noodwendig, tengevolge van het stelsel zelf, meer stabiliteit zullen bezitten en, zoo men wil, grooter raderen zullen kunnen hebben, die minder snelheid geven aan de stukken van het in gang zijnde mechanisme en lichtere tegenwichten gedoogen. De raderen kunnen, zonder vermeerdering van het niet ondersteunde, uitstekende of overhangende gedeelte (le porte à faux) van den ketel, die in het midden van den trein rust, dichter bijeen gebracht en grooter in middellijn genomen worden zonder nadeelige overdrijving der basis van elk raam of truck. De dagelijks door Meyer’s locomotieven af te leggen afstand zou dus vrij wat grooter zijn dan die, welken de machines met acht gekoppelde raderen doorloopen, en alleen uit dit feit zouden, zonder het meerdere vermogen te rekenen, veel grooter besparingen voortvloeien dan de stoomwagens met acht gekoppelde raderen kunnen geven. Wij zullen de voordeelen van Meyer’s stelsel (enkele en dubbele trekking), vergeleken met machines van 6 en 8 gekoppelde raderen, voor een bepaald vervoer en eene bepaalde lijn, in nauwkeurige cijfers uitdrukken. Bij die vergelijkingen zullen wij voor de nieuwe stoomwagens blijven beneden hetgeen te verwezenlijken is, wat gewicht, snelheid, verbruik en besparing in het onderhoud betreft, en beschouwen dus de bezuinigingen, die volgens deze vergelijkingen te bereiken zijn, als gemakkelijk te overschrijden minima.


Schattingen van de trekkosten voor een bepaalde lijn en een bepaald vervoer.


      Onderstellen wij een spoorweg van 200 kilometers, een dagelijksch vervoer hebbende van duizend tonnen, of honderd wagens met eene vracht van 10 tonnen, in elke richting.
      Nemen wij aan, dat er vele hellingen in voorkomen tot 16 m.M. per meter en bochten van 500 meter straal minimum. Laat ons nu achtereenvolgens nagaan, wat de trekkosten zullen zijn in deze verschillende gevallen:
      10. Gebruik van machines met zes gekoppelde raderen van het sterkste model (enkele en dubbele trekking).
      20. a. Gebruik van machines met acht gekoppelde raderen, type van den Franschen Ooster-spoorweg (enk. en dubb. tr.)
      b. Gebruik van tender-machines met acht gekoppelde raderen, type van den Grand Central belge (enk. en dubb. tr.)
      30. Gebruik van Meyer’s machine met twaalf gekoppelde raderen in groepen van zes (enk. en dubb. trekk).


Voornaamste afmetingen en prijzen der onderling vergelekene locomotieven.


      Het rchtstreeksche verhittingsvlak is in Meyer’s machine grooter dan in elke andere. Het beslaat namelijk:


haard 11 tot 12 M2.
pijpen 165 » 170 »




te zamen 176 tot 182 M2.


      Dit voordeel komt daarvan, dat men zonder de stabiliteit te schaden en zonder de pijpen onmatig te verkorten, groote afmetingen kan geven aan den haard en aan den rooster. De te korte pijpen zijn geene besparing. Zij laten ook eene te beperkte ruimte aan het water in het cilindrische lichaam, zoodat de stoomvoortbrenger buitengewoon gevoelig wordt. Deze gevoeligheid dwingt tot het onderhouden in den haard van eene maximum-hoeveelheid gloeiende brandstof, teneinde aan verzwakking van druk te gemoet te komen, het gevolg van eene voeding of stoking, waarvoor de machinist niet meer het gunstige oogenblik kan kiezen. Eene groote hoeveelheid water boven den haard is een ware verzamelaar of vergaarbak van warmte en arbeid, waaruit de machine in moeilijke oogenblikken putten kan. Ook zijn Meyer’s locomotieven veel goedkooper per eenheid van vermogen, de eenige verhouding, die in aanmerking verdient te komen:


Maximum-prijs der machine Accolade gauche.png per kilo van de gemiddelde trekkracht fr. 9.26
» paardenkracht » 127.00


(Zie overigens in het boekje Tabel I).


Gewicht, samenstelling en aantal der treinen.


      Eene tweede tabel geeft omtrent deze punten inlichting. Alleen zij er aan ontleend:


  Locom. I. Loc. IIa. Loc. IIb. Loc. Meyer.
Enk. Dubb. Enk. Dubb. Enk. Dubb. Enk. Dubb.
Gemidd. getal treinen voor 1000 tonnen in elke richting en per dag (enkele trekking en dubbele trekking) 14,81 8,75 12,05 6,99 12,12 6,75 9,21 5,18


      Maar dit voordeel alleen, hoe belangrijk ook, geeft niet den maatstaf van de te verwezenlijken besparingen. De vermeerdering in snelheid van Meyer’s locomotieven (die vooral plaats heeft bij het bestijgen van de hellingen, niet bij het afdalen) heeft nog gunstiger invloed op de trekkosten, gelijk men uit de andere tabellen zien zal.


Snelheid der treinen; duur der reizen; afstand doorloopen door de machines en het personeel; getal en kosten der machines.


Zie Tabel III, waarin men o. a. vindt:


  Loc. I. Loc. IIa. Loc. IIb. Loc. Meyer.
Gemiddelde snelheid over 40 kilom. met klimmingen van 12 tot 16 millim. 14 k.m. 14 k.m. 14 k.m. 25,5 k.m.
Getal machines (dubb. trekk.), in beweging 24,64 20,40 20,48 12,14
Getal machines dat noodig is, (dubb. trekk.) 31 26 26 16
Uitgaaf voor machines (dubb. trekk.), in duizendtallen van francs 2015 m. 1950 m. 1664 m. 1360 m.
Maandelijksche rente, in francs 10075 9750 8320 6800


[2]


      Om den dienst met enkele trekking te verzekeren, behoeft men slechts 13 locomotieven met 12 raderen, in plaats van 25 met 6, of 22 met 8 wielen.


Uitgaaf voor het besturen van de machines en van de treinen.


      Zie Tabel IV, waaruit wij eveneens iets zullen overnemen. Wij stellen (de loonen zijn de in België betaalde):
      1e dat het personeel voor elke machine in dienst bestaat uit een machinist, op fr. 180 ’s maands, en een stoker, op fr. 90 ’s maands (plus eene premie van een halven centime per asmijl);
      2e dat het personeel van een trein van 22 wagens is samengesteld als volgt:

1 hoofdconducteur op 100 fr. ’s maands ;
1 remwachter 1e kl. » 85 » » ;
1 » 2e » » 75 » » ;

      3e dat het personeel van treinen, die meer dan 22 wagens tellen, vermeerderd wordt met een wachter 2e kl.;
      4e dat het getal werkuren, maandelijks van het personeel der locomotieven en treinen geëischt, 305 bedraagt, of 30½ dag van 10 uren.
      De tabel doet zien, dat de bezuiniging, voortgebracht door Meyer’s machines op de uitgaaf voor het besturen van de locomotieven en treinen, beloopt:


  Loc. I. Loc. IIa.
    Enkele tr. Dubb. tr.
vergeleken met. 50% (6391 fr. in plaats van 12560). 41% (6391 fr. in pl. van 10792). 36% (6486 fr. in pl. van 10051).


      Br., 20 Febr. ’72.


R. v. E.


(Wordt vervolgd.)