Sicco Ernst Willem Roorda van Eysinga/Een en ander over spoorweg-politiek

Uit Wikisource
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Een en ander over spoorweg-politiek
Auteur(s) S.E.W. Roorda van Eysinga
Datum Zaterdag 12 oktober 1872
Titel Een en ander over spoorweg-politiek
Tijdschrift De Opmerker
Jg, nr, pg 7, 41, [1-2]
Opmerkingen Franz Perrot vermeld als F. Perrot, Jules Malou als Malou, André Langrand-Dumonceau als Langrand-Dumonceau, Jules Vander Stichelen als Van der Stichelen, Armand Wasseige als Wasseige, John Galt als Galt, Georg Friedrich Kolb als G.Fr. Kolb, Johannes van den Bosch als Van den Bosch, Guillaume Louis Baud als Baud, Isaäc Dignus Fransen van de Putte als Fransen van de Putte
Brontaal Nederlands
Bron [1], [2]
Auteursrecht Publiek domein

[1]


[...]


EEN EN ANDER OVER SPOORWEG-POLITIEK.


      Ik heb reeds enkele malen in dit Weekblad gepleit voor aanleg van spoorwegen door den Staat, maar natuurlijk tevergeefs. Onze grondwet en onze andere wetten (wetten zonder grond?) zijn plutocratisch en zullen dit nog wel eenigen tijd blijven, dus onze ministers en Kamerleden ook. Maar juist deze omstandigheid is eene reden te meer om te ijveren voor het belang der mingegoeden, die aan deze plutocratie worden opgeofferd.
      Multatuli heeft reeds in vurige taal dat onrecht gebrandmerkt. Maar omdat hij hart heeft, omdat hij tot de zeldzame Nederlanders behoort, die zich nog weten te verontwaardigen over laagheid, noemt men hem exentriek, heethoofdig, enz. Men zwijgt hem dood. Men zal daarom liever luisteren naar een man, die minder hart heeft, naar Dr. Franz von Holtzendorff, die zelfs het recht van verovering bepleit, dat, volgens iederen weldenkende, een aanslag tegen de menschheid is, dus eene misdaad. Toch is die publicist niet zoo harteloos als een Nederlandsch liberaal. In het onlangs door hem opgerichte tijdschrift: Deutsche Zeit- udn Streitfragen heeft hij een artikel: Deutsche Eisenbahnpolitik van F. Perrot opgenomen, waaraan ik iets zal ontleenen. Daarin wordt met lof melding gemaakt van het Belgische stelsel. Koning Leopold I en zijn minister van Finantiën erkenden reeds vroegtijdig de wijde strekking van het nieuwe vervoermiddel en ontwierpen een spoorwegnet, dat door den Staat zou worden gebouwd en geëxploiteerd. Niet de winst van speculanten was het doel, maar de opbeuring van den handel en van het verkeer. De spoorwegen moesten noch een last noch eene bron van inkomsten voor den Staat zijn; zij moesten slechts de exploitatie-kosten dekken en het noodige tot delging van het aanlegkapitaal opbrengen.
      De Pruisische Regeering volgde dit voorbeeld niet na. Zij bleef lijdelijk. In het jaar 1838 vaardigde zij eene spoorwegwet uit, waarin deze bepaling voorkwam: Nach Ablauf der ersten drei Jahre können zum Transportbetrieb auf den Bahnen auszer den Gesellschaften selbst auch andere gegen Entrichtung des Bahngeldes oder der zu regulirenden Vergütung die Befugnisz erlangen, wenn das Handelsministerium nach Prüfung aller Verhältnisse angemessen findet denselben eine Konzession zu ertheilen. Dat men onlangs weder deze paragraaf, die eene onmogelijkheid onderstelt, als het beginsel der toekomstige ontwikkeling van het Duitsche spoorwegwezen kon oprakelen, bewijst meer dan iets anders het onverstand en de halfheid, die thans nog in het spoorwegvraagstuk heerschen.
      Merkwaardig is vooral de tegenstrijdigheid: de Staten konden niet besluiten zelven de banen te bouwen, en toch is bijna overal het stelsel van Staatsbanen als sluitsteen van het nieuwe vervoerwezen in het oog gehouden. Met andere woorden: bijna overal is bepaald geworden, dat de geconcedeerde spoorwegen na zekeren tijd aan het Rijk vervallen. Dat het eerste, het bouwen door den Staat, in den regel niet geschiedde, ligt niet alleen aan de onbekwaamheid en kortzichtigheid der staatsmannen in maatschappelijke huishoudkunde, maar ook aan den berooiden toestand der schatkisten, die met reusachtige schulden bezwaard waren. Men deinsde voor de groote uitgaaf terug. Engeland verhief in 1844 eene bill tot parlements-akte, waarbij den Staat het recht werd toegekend, na verloop van twintig jaren de sedert gebouwde particuliere banen onder zekere voorwaarden over te nemen. De Fransche Staat heeft zich een dergelijk recht van aankoop voorbehouden. De meeste spoorwegwetten van Europa behelzen de voorwaarde, dat na eene bepaalde tijdsruimte, meestal 99 jaren, de spoorbaan eo ipso aan den Staat overgaat.
      In Engeland pleiten de meest beteekenende staatshuishoudkundige organen voor het Staatsbaanstelsel. In een beroemd geworden opstel van de Quarterly Review leest men: »De mededinging heeft ten eenemale fiasco gemaakt. Wel is waar is zij op de meest dwaze en kwistige wijze in het leven geroepen geworden, maar het is duidelijk, dat zij onder geene omstandigheid duurzame goede gevolgen had kunnen hebben. Het geld is op groote schaal onzinnig weggeworpen geworden en de uitkomst is en moest zijn: monopolie. Elke groote Maatschappij doodt hare mededingsters, koopt ze af of smelt met haar samen, totdat zij alleen een district beheerscht, en dan vormt zij eene coalitie met hare buren omtrent de tarieven, zoodat de mededinging geheel is uitgesloten. Wel is waar neemt men nu en dan een plaatselijken strijd waar, maar het publiek trekt er niet veel voordeel van, want die worstelingen eindigen doorgaans met de overwinning van eene der beide partijen of met een accoord, en het resultaat blijft in elk geval: monopolie”.
      De treurigste ervaring heeft ook op dit punt Frankrijk opgedaan. Gelijk de Regeering van Holland in 1838 aan de Staten-Generaal tevergeefs het plan voor een spoorwegnet voorlegde, leed in Frankrijk een dergelijk voorstel schipbreuk op de in de Kamers vertegenwoordigde geldmacht, daar de meerderheid van het rentegevende der banen overtuigd was en bij al de geldmachten van het land de verleidingen van het actiënwezen niets minder dan onwelkom waren.
      »De geschiedenis van de Fransche particuliere en Staatsbanen”, zegt een opmerker, »is in het klein eene geschiedenis van Frankrijk onder Lodewijk Filips en onder Napoleon III. De Kamerleden verkondigen op het spreekgestoelte de beginselen, die de wereld gelukkig moeten maken, maar stemmen met het oog op het doen van goede zaken. Dan komt de geldhonger, de windhandel, het hazardspel van de hooge bourgeoisie met hare onmacht op het gebied van den arbeid, en de Staat is slim genoeg haar altijd te hulp te komen.” De Regeering en de bancocratie van het land hebben zich onder het tweede Keizerrijk vereenigd, zoodat de zestien Fransche banen, die na 1851 bestonden, tot zes groote administratiën zijn ineengesmolten, die, door onderlinge coalitie, het laatste spoor van wederzijdsche mededinging hebben uitgewischt. De Regeering heeft bij dit huwelijk met de bancocratie de rechten van het publiek slechts in zooverre in bescherming genomen, dat zij zich een lijdelijk, onwerkzaam recht van toezicht over de tarieven voorbehield.
      Perrot vreest, dat tegenwoordig de groote Pruisische spoorwegmaatschappijen dat voorbeeld willen volgen, en de middelen, die zij voor haar doel aanwenden, vindt hij te bedenkelijker, omdat zij aan het oog van het publiek onttrokken zijn, en de groote bladen er over zwijgen. In Pruisen, gelijk in geheel Duitschland, bestaat bijna de helft der banen uit Staatsbanen. Van de nieuwe rijkswet is niet veel te verwachten. Hoofdstuk VII geeft den indruk, alsof men in de eerste plaats heeft willen zorgen voor de belangen der Maatschappijen in aandeelen en der beursmannen en voor hunnen ongestoorden bloei.
      Hoe noodig de eenheid in het Duitsche spoorwegwezen is, daarvoor worden door den schrijver tal van gegevens bijeengebracht, zelfs omtrent het gebruik van smeer. Twee mogen hier volgen: Bij banen zonder grooten en snellen doorvoer kunnen twee tot drie soorten van locomotieven, in elk geval vijf tot zes, volstaan, van obereenkomstige inrichting en afmetingen. Hoevele sporten echter er op de Duitsche banen loopen, tot groote schade van de spaarzaamheid in aanleg en exploitatie, weet God. Eveneens staat het met het wagenpark, dat er nog kakelbonter uitziet dan het locomotiefpark; er bestaan in Duitschland misschien driehonderd verschillende wagenconstructies, terwijl ten hoogste tien normen voor personen- en goederenvervoer volkomen toereikende zouden zijn.
      De Regeeringen zullen er zich niet aan kunnen onttrekken, eene bepaalde en consequente spoorweg-staatkunde te volgen; het vraagstuk zal een der belangrijkste maatschappelijk-politische in de naaste toekomst zijn; het is zulks nu reeds, maar het wordt te laag geschat.
      Tot zoover Perrot. Ik heb in de rubriek »Buitenland” van dit Weekblad reeds vermeld, dat de Belgische Regeering drie particuliere spoorwegen zal koopen, waaronder den Grand Central Belge. Zij kan daarbij rekenen op goedkeuring van de Kamers. Dit feir is te opmerkelijker, omdat de eerste persoon in het ministerie niemand minder is dan de heer Malou, een financier, die in ongeveer honderd particuliere Maatschappijen met aandeelen eene meer of min gewichtige stem had vóór de aanneming van zijne nieuwe betrekking; en omdat de meerderheid der Kamers bestaat uit aanhangers, vrienden, beschermers en beschermelingen van den beruchten bankier Langrand-Dumonceau. Volgens eene noot van den heer Alphonse Huberti, toegevoegd aan zijne vertaling van Schwabe’s studie over de Engelsche spoorwegen, heeft de Belgische Regeering in 1858 de lijn Mons-Manage (33 kilom.) overgenomen, die in 1845 aan eene Engelsche Maatschappij was geconcedeerd geworden. Zij betaalt daarvoor jaarlijks aan de vroegere concessionarissen fr. 672,330. Later werden verschillende banen gegund onder voorwaarde, dat zij, onmiddellijk na de voltooiing, zouden worden geëxploiteerd door den Staat, die daarvoor 50 tot 75% van de bruto-opbrengst aan de Maatschappij zou uitkeeren. In 1870 nam de Belgische Regeering niet minder dan zeshonderd kilometers van de Société générale d’exploitation over, tegen betaling van een deel der bruto-opbrengst, afwisselende van 7000 tot 15,000 franken per kilometer. In Engeland bestaat het Parlement voor meer dan een zesde uit leden, die zitting hebben in het bestuur van spoorwegmaatschappijen.
      Volgens de Haarlemsche Courant behooren


[2]


bijna alle elfhonderd kilometers spoorweg in Egypte aan den Staat.
      Waarom dit voorbeeld wel gevolgd op Sumatra en niet op Java? V., de schrijver der Vragen van den dag in het Handelsblad, beweert, dat alleen zij, die uit de Staatsruif willen eten, voor Staatsaanleg pleiten. Vroeger hield ik V. voor een eerlijk man. Hij zelf heeft mij van dien waan genezen. Zulk eene verdachtmaking is slechts de toevlucht van lieden, die zich schuldig gevoelen. Ik heb nu en dan uit de Staatsruif gegeten, maar het voeder is mij ontnomen geworden, omdat ik geloofde aan de eerlijkheid der »liberalen.” Zoo onnoozel is V. niet. Het fraaiste is, dat men in V. een Rijkshoogleeraar ziet, die dus zelf uit de Staatsruif eet, en geen klein beetje. De Opmerker heeft nog door geen enkelen volzin verraden, dat hij afhankelijk was. Het Handelsblad heeft nog nooit durven toonen, dat het onafhankelijk was van de plutocratie. Maar laat ons geen woorden verspillen aan onwaardige personen en terugkeeren tot de feiten.
      Er bestaat geene enkele reden om aan te nemen, dat particulieren goedkooper dan de Staat spoorwegen bouwen. Integendeel; zij betalen meer voor het verkrijgen van geld. Overal vindt men aannemers, vooral in Engeland, die banen bouwen in de geheele wereld, in Zuid-Amerika, Australië en elders, en zeer gaarne voor alle soliede Gouvernementen werken. Raadplegen wij ook eens eenige cijfers. De aanlegkosten per kilom. bedroegen, volgens Schwabe (bl. 27):

  Particuliere banen. Staatsbanen.
Engelsche fr. 650,335    
Schotsche » 386,900    
Iersche » 221,850    
Pruisische     fr. 274,900
Belgische (volgens Huberti) » 299,000

      Zie ook Schwabe’s tabellen bl. 243–249 (t. a. pl.)
      Exploiteert de Staat, b. v. de Pruisische, duurder dan de particulieren?
      V., die, volgens de geruchten, zich veel onledig houdt met statistiek, weet het tegendeel uit de jaarlijksche overzichten in de Bruyn Kops’ Economist.
      Maar mist onze Staat wellicht het geld voor den aanleg van spoorwegen op Java? De beantwoording dezer vraag hangt geheel af van de wijze, waarop onze ministers en Kamers huishouden. Een mijner vrienden in Indië schrijft mij, onder dagteekening van 11 Aug. jl.: »Men heeft met de jongste regeling van de suikercultuur aan de suikercontracten een geschenk gegeven, waarvoor men een spoorweg op dit eiland had kunnen aanleggen van Oost naar West.” Ieder weet, dat voor een van de 96 nieuwe contracten eene som van dertien tonnen gouds werd geboden!
      Eene Regeering kan altijd met voordeel lagere tarieven heffen dan eene Maatschappij, omdat zij geene winst behoeft te trekken. Ieder weet, hoe gunstig in België de ongeëvenaard lage tarieven van den minister Van der Stichelen gewerkt hebben. Toen zijn opvolger Wasseige de prijzen verhoogde, daalden de opbrengsten voor de schatkist. Galt zegt: The worst paying companies charge the most.
      Het ware woordenspilling onder Nederlanders te wijzen op onze zedelijke schuld jegens de Javanen. Laat mij »practisch” blijven en aantoonen, dat de Regeering stoffelijk voordeel behaalt met Staatsaanleg.
      Vóór een aantal jaren vermeldde ik in het Indische Tijdschrift voor Nijverheid en Landbouw de daling in de prijzen der levensmiddelen, die het gevolg was geweest van den bouw van spoorwegen in Duitschland en de herhaling van hongersnood voorkomen had. Men kan de daar aangehaalde voorbeelden met honderden vermeerderen. De jongste berichten uit Java gewagen weer van hongersnood bij Semarang. Lage prijzen verminderen de sterfte en verlangen dus den levensduur van de burgers. Voor vele ministers nu is, volgens Multatuli, de burger slechts »een artikel ter belasting.” Vooral in Indië, met zijne heerediensten en dwangcultuur, is dit het geval. V. kent zeker de werken van den statisticus G. Fr. Kolb, schrijver eener voorstreffelijke Cultuurgeschichte der Menschheit, en van een Handbuch der vergleichenden Statistik, in welke beide boeken men leest:

Sterfgevallen te Parijs Gemidd. tarweprijs
In de 10 duurst jaren (1694-1784)
21174 gemidd. 21 livr. 10 sous
In de 10 goedkoopste jaren
17529 gemidd. 17 » 5 »
Eveneens te Londen:
in 1800 25670 113 shill.
» 1802 20508 58 »
In zeven Engelsche graafschappen:
1801 55965 118 »
1804 20508 60 »

      Nicander bevond, dat in Zweden de sterfgevallen door meerdere duurte toenamen:

in 1762 1/5
in 1763 1/7
in 1772 1/4
in 1773 1/3

      Volgens Casper’s onderzoekingen leven van 1000 leven van 1000 gelijktijdig geboren menschen:

        Gegoeden. Armen.
Na 5 jaren nog 943 655
» 10 » » 938 598
» 20 » » 866 566
» 30 » » 796 486
» 40 » » 695 396
» 50 » » 557 283
» 60 » » 398 172
» 70 » » 235 65
» 80 » » 57 0

      De gemiddelde levensduur is bij de rijken 50, bij de armen slechts 32 jaren.
      Lage prijzen bevorderen de huwelijken. Iedere Javaan, die meer verwerkt wordt, is eene winst voor het batig slot. Zou zelfs dit argument niets vermogen? Neen. Kolb, die zelf volksvertegenwoordiger is, beweert, »dat het parlementarisme verrot is en geleid heeft tot een onwaardig en heilloos drijven van coterieën. Niet in ’s lands raadzaal, maar in de clubs wordt het lot van het land beslist; niet openlijk, gelijk in de clubs van Parijs, tijdens de ergste jaren van de omwenteling, maar met geslotene deuren, volgens geheime overeenkomsten; niet naar betooggronden, maar naar de eenzijdige bedoelingen van partijgenooten.” Nu, ik zal mij ten minste niet behoeven te verwijten, dat ik niet heb gewaarschuwd.
      Reeds vroeger is in dit blad vermeld geworden, dat de Indische Spoorwegmaatschappij b. v. ƒ 85 vordert voor het vervoer van meubeld, die door koelies voor ƒ 18 ter bestemde plaatse worden gebracht. Dit staaltje geeft eenig denkbeeld van het »unwirksame” toezicht der Regeering op het tarief. Het gevaar van coalitie der toekomstige Maatschappijen dreigt nog meer op een eiland dan op het vasteland. In de laatste dagen vernamen wij, dat de Franschen door de Duitschers gedwongen zullen worden tot lagere vrachtprijzen, zoo zij Havre niet willen zien te gronde gaan door de mededinging van Hamburg. Op Java zoude eene coalitie zoo iets niet te vreezen hebben.
      Al moest men geld leenen voor spoorwegen op Java, zou dit toch minder kostbaar uitkomen dan ze later over te nemen van particulieren, eene toekomst, die men wel niet zal kunnen ontgaan. Onze koloniale staatkunde echter schijnt de schaamtelooze leus van Lodewijk XV te huldigen: Après nous le déluge!
      Maar het geld is er. Volgens de openingsspeech van den minister Van Delden zijn er zeven en twintig millioen gulden aan Indische saldo’s voorhanden. Men schijnt deze, eerloos genoeg! weder in de moederlandsche schatkist te willen storten, met de verontschuldiging, dat men »niet meer” steelt dan zijne voorgangers. En veile, groote bladen keuren dit goed, omdat Nederland en Indië één zijn en, volgens hunne leugenachtige voorstelling, daar aan alle behoeften is voldaan geworden!
      De Haagsche correspondent van de Middelburgsche Courant vindt »IETS ONOPRECHTS”(!!) in deze oneerlijkheid van de »liberalen”, die in dagbladen, tijdschriften, voor Nederlandsch-Indië, dikke »Bijdragen”, »Voorlezingen” en »Geschiedenissen” van het cultuurstelsel het batig slot altijd een »diefstal” noemden. Iets onoprechts! Louis Blanc drukt het minder zacht uit. Hij bedong in 1848 toepassing van zijne beginselen als voorwaarde zijner toetreding tot het Bewind, want, zegt hij: »Wie slechts in het gezag is om het gezag, ondergaat de laatste der vernederingen; wie in het bewind is, zonder daar zijne beginselen te vertegenwoordigen, is de laagste der menschen.”
      Er ligt mij nog iets op het hart. Er heerscht ten onzent eene schandelijke, onheilspellende verwarring van zedelijkheidsbegrippen. De »liberale” bladen schelden alle dagen zekeren redacteur de huid vol wegens zijne karakterloosheid. Spar en Hulst zegt, dat hij leeft »op den Chimborasso der gemeenheid.” Een klein blaadje beweert, dat hij zijne vrouw om te bedelen uitzond naar de vrouw van Van Hall, dien hij altijd door het slijk gesleept had. ’t Moge waar zijn, maar niet minder waar is, dat onze »liberalen”, wat dankbaarheid betreft, op den Dawalagiri der gemeenheid wonen. Die redacteur volgt ten minste het beginsel: »wiens brood men eet, wiens woord men spreekt.” Maar onze »liberalen” eten sinds veertig jaren het brood, dat Van den Bosch en Baud hun bezorgden, en doen onophoudelijk in de bovenbedoelde organen die twee mannen brandmerken als uitzuigers van de Javanen en geven hun prijs aan de verachting van tijdgeboot en nazaat.
      Ik behoef den minister Fransen van de Putte niet te herinneren, hoe hij in 1866 de Javanen heeft verloochend door zijn ambtgenoot Van Bosse te laten zeggen: »Wij vinden de koffiecultuur zo mooi (!) niet, maar kunnen ze niet missen.” Hij heeft veel goed te maken. Nog is het tijd. Bijna alle weldenkenden wantrouwen hem. Maar één eerlijk, scherpziens beoordeelaar, wijlen Prof. Schneevoogt, liet zich in een gesprek met mij gunstig over zijn karakter uit. De minister kan nu niet voorwenden door Thorbecke te worden tegengewerkt Bij de schim van den voortreffelijken Schneevoogt bezweer ik hem eere te doen aan de lofspraak van dien doode. Hij verzette zich tegen den diefstal van de voorhanden 27 millioen guldens uit Indië; hij wende deze som aan voor den aanleg van spoorwegen op Java; hij toone eindelijk, slechts minister te zijn om zijne beginselen te vertegenwoordigen, of hij stelle zich bloot aan het vonnis van Louis Blane: »Gij zijt de laagste der menschen!
      Rolle, 5 Oct., 1872.


S. E. W. ROORDA VAN EYSINGA.