Sicco Ernst Willem Roorda van Eysinga/Locomotief Meyer

Uit Wikisource
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Locomotief Meyer
Auteur(s) R.v.E.
Datum Zaterdag 23 maart 1872
Titel Locomotief Meyer
Tijdschrift De Opmerker
Jg, nr, pg 7, 12, [1-2]
Opmerkingen Vervolg op De locomotief Meyer
Brontaal Nederlands
Bron [1], [2]
Auteursrecht Publiek domein

[1]


[...]


LOCOMOTIEF MEYER.


(Vervolg en slot van N0. 10).


Uitgaaf voor brandstof.


      Zie Tabel V. Omstandigheden, gunstig voor de besparing:
      1o. Minder dikwijls het vuur aanleggen. Het aanleggen kost telkens 5 tot 700 kilogr. brandstof. Bij de locomotieven met acht gekoppelde raderen, b. v., moet gemiddeld dagelijks 12.5 keeren het vuur worden aangelegd, tegen 9.21 malen bij de machines met twaalf raderen. Dit is dagelijks 2310 kilogr. kolen bezuinigd, of 1.25 kilogr. per asmijl.
      2o. Mindere duur der reizen. De duur der reizen heeft invloed op het verbruik door het verlies van wamte door de wanden van de ketels, van de lekken of spleten. Dit verlies is voor een zelfden ketel evenredig aan den duur eener reis. Het getal diensturen der machines met acht raderen is b. v. 176 tegen 100 bij die met 12 wielen.
      3o. Minder wegvoering of onrust van het water. Het verbruik hiervan door vier cilinders maakt het uitstroomen van den stoom des ketels naar de cilinders meer geregeld en gestadig, en vermindert alzoo, alle overige zaken gelijk zijnde, het wegvoeren van het water. Deze wegvoering nu bedraagt gewoonlijk 30 tot 40 ten honderd van het gewicht van den verbruikten stoom.
      4o. Grooter inhoud van de cilinders bij gelijke inspanning, en gelegenheid om met slechts twee cilinders te loopen, in plaats van vier, wanneer de uit te oefenen trekkracht slechts de adhaerentie of aanklemming van een enkelen der treinen van de machine vordert, dat is te zeggen bij klimmingen van minder dan 8 of 10 m. m. op de onderstelde lijn.
      Deze gang is spaarzamer dan eene voldoende vermindering van toevoer tot de vier cilinders te gelijk, en wel wegens het onvolkomene van de verdeeling door de coulisse of den lei-schalm. Deze gang kan, volgens de ondervinding, eene besparing van 15 tot 30 ten honderd geven op het gewicht van den besteden stoom, over al de gedeelten van het onderstelde profiel, bij klimmingen van minder dan 8 of 10 m. m.
      5o. Minder eigen weerstand van de locomotief als voertuig en als drijver. De basis van elken trein is minder dan de afstand van de uiterste assen der machines met zes raderen. De mechanismen zijn lichter; de as-einden of spillen (? fusées) en krukpinnen (? tourillons) van kleiner middellijn; de raderen grooter. Ten opzichte van de machines met acht gekoppelde raderen, b. v., is de vermindering van weerstand meer dan 500 kilogr., een derde van het geheele weerstandsvermogen dier machines.
      De machines met twee treinen van zes raderen zouden, alleen loopende, zeker twee tot drie kilogr. minder verbruiken dan eene machine met 8 raderen, want de weerstand der twee machines is in verhouding van 3 tot 2. Deze besparing wordt in den dienst teruggevonden. Zij alleen zou in staat stellen op eene waterpas-baan een trein te sleepen, bijna het dubbele van dien der machines met acht raderen, zonder meer te verbruiken dan deze laatsten.
      6o. Langere en minder diepe vuurhaard, meer bevorderlijk aan de goede verbranding van de kolen dan in de machines met acht gekoppelde raderen en met niet ondersteunden haard (foyez en porte-à-faux).
      Uit al het gezegde besluiten wij, dat het door ons aangegeven cijfer van 23 kilogr. (het aanleggen van het vuur en onder begrepen) overdreven is en gemakkelijk verminderd kan worden, ondanks de vermeerdering van de snelheid. Overigens is dit cijfer, gelijk al de andere van de tabel V, vooral te beschouwen in zijn betrekkelijke waarde, meer dan in zijne volstrekte.
      Overal, waar zij in dienst is gesteld, heeft de proefmachine van het stelsel-Meyer, l’Avenir, eene aanzienlijke besparing van brandstof gegeven. Het laatst heeft zij op de geaccidenteerde lijnen van de Grande Compagnie du Luxembourg, waar zij gemiddels 20 tot 50 ten honderd meer sleepte dan de machines met 6 gekoppelde raderen, voor elken doorloopen kilometer slechts 17.59 kilogr. verbruikt in plaats van 19.93, die verstookt werden door de locomotieven van die maatschappij, welke dezelfde reizen deden; dus eene besparing van 11.75%, ondanks de aanzienlijke vermeerdering van den gesleepten last (18 wagens van vijftien tonnen in plaats van 13 wagens). Deze cijfers van verbruik zijn gemiddelden, genomen in twee maanden dienst van de proefmachine en op de 8 of 9 locomotieven met 6 raderen van genoemde maatschappij.


Onderhoud en Smeer.


      Uit een onderzoek van de tabel VI zal men kunnen afleiden, dat het onderzoek van de machines met 12 raderen, in haar geheel genomen, minder zal kosten dan als de trekking plaats had met de andere daarin vermelde locomotieven.
      Niet alleen is het aantal te onderhouden onderdeelen grooter bij de gewone stoomwagens, maar deze onderdeelen zelven werken onder omstadigheden, die eene grootere slijting veroorzaken. De radbanden en de smeerbussen van die machines worden meer belast en meer vermoeid bij het doortrekken van bochten. De stukken van het mechanisme (zuigers, stoomschuiven, krukstangen) zijn zwaarder en slijten meer in hunne geledingen of verbindingen, omdat zij evenredig zijn aan eene aanklemming van 12 tot 13 tonnen per as, in plaats van 10.
      Eveneens is het getal ketels en hunne bijzaken (inspuiters, kranen van allerlei soort enz) het dubbel of ongeveer de helft grooter bij de trekking door machines met zes of acht gekoppelde raderen. De geheele verhittingsoppervlakte en het getal rookpijpen en platen zijn ongeveer een derde tot de helft grooter in dezelfde gevallen. De hoeveelheid kool, verbrand per vierkante el verhittingsoppervlakte, is ook een weinig grooter, behalve voor de locomotieven der Ooster-maatschappij.
      Ook zijn de ketels bij het nieuwe stelsel volkomen vrij in hunne uitzetting. Zij krijgen minder schokken door tusschenkomst van hunne steunpunten. Men mag er dus op rekenen, dat zij meer waterdicht zullen zijn dan die van andere machines.


Samenvatting.


      Vergeleken met de machines met 6 raderen, is de besparing bij machines met twaalf raderen 28% bij enkele trekking, 30% bij dubbele.
      Vergeleken met de locomotieven met acht gekoppelde raderen en afzonderlijken tender, is zij 24% bij enkele trekking, 25% bij dubbele.
      Wat de gezamenlijke exploitatie-kosten betreft, geven de machines met twaalf raderen eene bezuiniging van 14 tot 15% tegen die van zes raderen, en van 12 tot 12.5% tegen die van acht raderen. Deze verhouding zou nog gunstiger zijn in een land, waar de kolen meer kosten dan in België.
      Op eene lijn, die steiler klimmingen zou bevattenten over eene grootere uitgestrektheid (in vergelijking met de geheele lengte van de baan) dan hier ondersteld werd, of die, in het algemeen, eene grootere snelheid zou gedoogen, zouden de verkregene besparing nog aanzienlijker zijn. De aangegeven bezuiniging is beneden de werkelijkheid. Men kan er nog die op de volgende artikelen bijvoegen:
      1e. Schoonmaken en personeel voor het schoonmaken van de machines. Zoo men aanneemt, dat de kosten evenredig zijn aan de schoon te maken oppervlakten, zal de vermindering van uitgaven aanmerkelijk zijn.
      2e. Rente der kapitalen voor terreinen en gebouwen, bestemd tot het bewaren of plaatsen van de machines, want niet alleen heeft men minder machines noodig, maar zij zijn ook veel minder lang en nemen veel minder plaats in dan de locomotieven met 6 en 8 gekoppelde raderen en hare tenders.
      3e. Onderhoud van de baan, want de machines zijn lichter en hebben meer stabiliteit.
      De overige exploitatie-kosten blijven gelijk. Soms echter zal men den nachtdienst kunnen afschaffen.


      Voor wie de locomotief Meyer nog niet kennen, zij aangeteekend, dat zij bestaat uit twee voortbewegende trucks, waarop een gewone stoomvoortbrenger, waaraan men de voordeeligste afmetingen kan geven. De twee trucks zijn aan elkander gekoppeld en de ketel wordt zoodanig door hen gedragen, dat de ramen der trucks op de baan in alle richtingen, vertikaal en horizontaal, even groote vrijheid behouden alsof zij op zich zelven waren. De machine Meyer vermoeit alzoo de baan niet meer dan eene gewone kleine machine van het gewicht en de lengte van een der trucks. Zij heeft boven de machine van Fairlie, die ook van latere uitvoering (1) is, de volgende voordeelen: 1e Grootere buigzaamheid. 2e. Meer lichtheid, ongeveer 20 tot 25% ten honderd, bij gelijke verhittingsoppervlakte, en bijgevolg: 3e Meer vermogen bij gelijk gewicht. De omstandigheid, dat in de machines Meyer de ontsnapping uit de vier cilinders plaats heeft in één en denzelfden schoorsteen, terwijl bij de locomotief Fairlie de cilinders, twee aan twee, in twee onderscheidene schoorsteenen den rook doen ontsnappen, verzekert aan gene eene grootere verdamping voor dezelfde veihittingsoppervlakte. 4e. Meer stabiliteit en standvastigheid in de verdeeling van het gewicht over de veren en raderen. 5e. Minder verbruik van brandstof, daar één enkele ketel zuiniger den stoom voortbrengt dan de twee ketels van elke machine Fairlie. 6e. Meer eenvoudigheid en minder kosten van onderhoud. 6e. Geringer inkoopsprijs: 15 tot 18% ten honderd minder.


      (1) Dit is minder juist. Het denkbeeld van dubbelen truck kwam reeds in 1831 in Noord-Amerika in toepassing bij eene door Horatio Allen gebouwde locomotief. Zie o. a. Organ t. d. Fortschr. enz., 1872, bl. 38.


[2]


      Tot zoover de brochure. In de Chronique de l’Industrie leeft men nog over dit onderwerp: De locomotief van het stelsel-Meyer, l’Avenir met twee trucks van vier (eerst later gaf men de voorkeur aan zes) gekoppelde raderen van 1.m3, is onlangs onderworpen aan belangwekkende proefnemingen op den spoorweg le Jura industriel, van Neufchâtel naar Chaux-de-Fonds (Zwitserland). Deze machine, die bij eene klimming van 5m.m. (1/200) 750 tonnen sleept, heeft den 5en, 6en en 7en Januari jl. drie speciale treinen van 53, 67 en 51 tonnen voortgetrokken op hellingen van 27 tot 29m.m., met eene maximum-snelheid van 48, en eene minimum-snelheid van 40 kilometers in het uur (3.2 tot 2.7 omwentelingen van de raderen in een seconde). Op dorpels of bij flauwe klimmingen heeft de snelheid 80 kilom. in het uur bereikt (5,4 slagen der raderen in het uur). Van Neufchâtel tot Chaux-de-Fonds is de afstand 29 kilom., waarvan 25 met eene stijging van 27 tot 29m.m., aan de vier stations slechts afgebroken door zeer korte dorpels. De langste is niet meer dan 467 meters. Men gunde slechts twee minuten aan de machine voor haren aanloop.
Uitgeoefende trekkracht 4145 kilogr.

Gemiddeld gewicht van den trein 57 tonnen; gemidd. klimming 28 duizendsten; 57×28 = 1596 kil.
weerstand van den trein tegen rolling (wagens gesmeerd); 57×7 = 399 »
Machine 50 tonnen; 50×28 = 1400 »
Weerstand van de machine 50×15 = 750 »
 

Totale trekkracht 4145 »

      Snelheid 40 kilom. minimum, of 11m.11 in de seconde; dus minimum van ontwikkelden arbeid 4145 × 11.11/75 = 614 paardekrachten van 75 kilogrammeters.
      Daar de verhittingsoppervlakte slechts 152 vierkante ellen bedraagt, waarvan niet meer dan 8 voor den haard, heeft elke vierkante el gezamenlijke verhittingsoppervlakte den arbeid van 4,03 paarden geleverd. Deze buitengewone uitkomst is bijna het dubbel van den arbeid in de machines met acht gekoppelde raderen.
      Met locomotieven van den type-Meyer kan men aan de goederen-treinen de snelheid der machines met zes gekoppelde raderen, 30 tot 40 kilom. in het uur, doen behouden, en tevens het gewicht der treinen vermeerderen in verhouding van 3 tot 4.
      Ik laat aan de speciale ingenieurs over de voordeelen van het nieuwe stelsel grondiger te beoordeelen. Misschien deel ik later zulk een arbeid mede, die in dezen oogenblik door een’ mijner Belgische vrienden wordt volbracht.
      De locomotief l’Avenir heeft te kleine wielen om normaal te worden gebezigd voor snelheden van meer dan 45 kilom. in het uur. De hierboven vermelde proef had hoofdzakelijk ten doel de mogelijkheid van eene zeer snelle vaart bij groote stabiliteit te bewijzen, en dus te doen zien, dat, in strijd met eene zeer verspreide dwaling, de locomotieven met beweeglijke trucks voor sneltreinen kunnen worden aangewend. Eene machine van den type l’Avenir, geplaatst op raderen van 1m.60 tot 1m.80, zou in al de diensten van eene groote lijn kunnen voorzien. Vermoedelijk zou eene locomotief met acht gekoppelde raderen, zelfs zonder anderen last dan haren tender, geene grootere snelheid dan die van ongeveer 50 kilom. in het uur kunnen aannemen, tengevolge van de wrijving. Bij eene normale snelheid van 13 tot 20 kilometers in het uur vereischt eene machine met acht gekoppelde raderen reeds voor hare eigene verplaatsing eene kracht van ongeveer 1500 kilogr., of 23% van de maximum-kracht, die zij kan uitoefenen. De locomotief l’Avenir daarentegen vereischt slechts eene kracht van 350 kilogr., of 7 kilo’s per ton van haar gewicht: dat is minder dan 6% van de totale trekkracht.
      Br., 11 Maart, ’72.


R. v. E.