|
NOG EENS DE AANLEG VAN SPOORWEGEN DOOR DEN STAAT.
Behalve »De Opmerker” is er onder de Nederlandsche organen nog één, dat onpartijdig genoeg is om den aanleg van spoorwegen door particulieren te bestrijden. De Wetenschappelijke Bladen van deze maand bevatten een artikel: »Nijverheids-monopoliën”, vertaald uit de Westminster Review. Ik zal niet naief genoeg zijn aan de bladen der kapitaalbeleggers te verzoeken hierop de algemeene aandacht te vestigen. Om niet te streng jegens hen te zijn, zij herinnerd, dat de Britsche dagbladpers niet beter is dan zij. Althans de schrijver van het bedoelde opstel zegt: »Zelfs de pers, die anders vlug genoeg er bij is om de Regeering en het Parlement te gispen wegens de zonden der maatschappijen, zal, als het er op aankomt, bij het bespreken van de zaak, de quaestie van winst voor den kapitaalbelegger van meer gewicht achten dan die van het belang van het publiek.”
Voor de Redactie van »De Opmerker” moet het ook eene voldoening zijn te lezen, wat daar tegen gasmaatschappijen wordt aangevoerd, redeneeringen, die nog versterkt zullen worden, zoodra er behoefte bestaat aan vervanging van het tegenwoordige geslacht door het oxhydrische licht. De stad Manchester, die zelve het gas aan de burgers levert, wint jaarlijks daarop zes tonnen gouds. Maar blijven wij bij de spoorwegen; aan de Redactie van dit weekblad overlatende uit het genoemde maandwerk over te nemen, wat haar toelacht.
Het belang der maatschappijen, zegt de schrijver, is slechts tot zekere hoogte het belang van het publiek. Het is haar belang het verkeer te ontwikkelen, zoolang die ontwikkeling aan de meerdere kosten geëvenredigde winsten oplevert. Ook hebben de maatschappijen er geen belang bij, of meenen dat althans maar al te dikwijls, dat zij samenwerken en elkaars verkeer uitbreiden. Er is geene afdoende poging gedaan om in die gevallen te voorzien. Men heeft zelfs niet getracht de schatkist in staat te stellen, ten slotte eenig voordeel te oogsten van de groote winsten, welke men verwachtte, dat die groote monopoliën zouden maken. Wel heeft men bepalingen in het leven geroepen (die het publiek niet raken) omtrent het kapitaal der maatschappijen en haar vermogen om gelden te krijgen. De wettelijke beperking van de vrachten heeft zeer weinig te beduiden, daar deze hooger zijn dan ’t belang van de maatschappijen toelaat. Zij mist alle werking, zoo zij niet periodiek herzien wordt. Wat bij ’t begin der exploitatie een laag tarief mag heeten, kan soms later buitensporig zijn.
Het lievelingsdenkbeeld: aan de winsten bij de wet zekere grens te stellen, is ook eene zinsbegoocheling. Niet altijd vloeit in den zak van den verbruiker wat onttrokken wordt aan de maatschappij. Zij kan b. v. veel geld verspillen aan personeel en andere zaken. Het publiek heeft meer belang bij tariefsvermindering dan bij winstbeperking. De dwaasheid of de schelmerij der spoorwegbeheerders en de gebrekkige inrichting der concessiën hebben dan ook belet, dat men het tot tien ten honderd winst (de wettelijke grenz bracht. Wat het vermogen tot naasting betreft, de gestelde voorwaarden maakten dit tot een overbodigen wenk aan de maatschappijen, dat de Regeering te eeniger tijd wel eens voorstellen aan de volksvertegenwoordigers zou kunnen doen tot aankoop van spoorwegen. Ook is het wenschelijk, dat het beheer van den spoorweg en dat van de brievenpost in ééne hand zijn (zie aldaar bl. 107–112).
Onder de bezwaren, door onze Tweede Kamer tegen aanleg van spoorwegen op Java door den Staat aangevoerd, zijn er enkele, die slechts een schouderophalen verdienen. Zoo maakt hij zich ongerust (lach niet!) dat de particuliere planters geene handen meer voor den arbeid zullen vinden! Vroeger heetten die planters »bloedzuigers”, die geweerd moesten worden. En zouden deze heeren dan minder aan het verlies van werklieden blootstaan, zoo eene particuliere spoorwegmaatschappij door hooge bezoldiging daglooners lokte en wierf? En hoe te verklaren, dat juist de planters uit Solo en Djogja per telegram hunnen bijval betuigden? Zij betalen bijna niets dan hunne arbeiders en moesten dus nog eerder bang zijn voor volksverloop.
Eene andere bedenking is, dat de Regeering eerder op Sumatra spoorbanen moest aanleggen. Als zij voorgesteld had op Sumatra daarmede een aanvang te maken, zou zij natuurlijk het verwijt hebben gehoord: „Waarom niet op Java begonnen? „Java is de schoonste parel aan onze kroon, de kurk, waarop Nederland drijft” enz. De andere heldt is net hetzelfde.
Dat de maatschappij van de heeren Poolman, de Bordes enz. in betrekkelijk korten tijd betrekkelijk veel tot stand heeft gebracht, is waar, maar zij heeft tevens over veel geld kunnen beschikken: in vier jaren maakte zij zeventien millioen gulden op. De Staat geve ook veel geld en zijne ingenieurs zullen ook veel voortbrengen.
Dat er op Java niets tot stand kwam, is eene »onjuistheid”. Sinds twintig jaren werden de meeste militaire en burgerlijke openbare werken in vrijen arbeid volvoerd. Dat de meeste vestingen nu weder gesloopt moeten worden, is niet te wijten aan de vrijwillige daglooners, die ze opbouwden, maar aan de strategische ketterijen van onze Regeering, legeraanvoerders, geniedirecteuren, enz.
Het is alsof een adem van broederschap de wereld doorwaait; zij, die aan de menschheid twijfelden, voelen wel, dat eene zuiverder zedenleer ontkiemt en dat zij uit den schoot van den dagloonersstand te voorschijn zal treden. Later neemt de pers flink de partij op tegen de zelfzucht en koppigheid der arbeidgevers, het nationaal gevoel teekent er verzet tegen aan, leden van het Parlement stellen zich tusschen de strijdenden. Het tijdvak van de vredelievende gedachtenwisseling wordt geopend; men eindigt met een vergelijk; iets, dat eene verovering van louter vorm zou schijnen, wordt door de arbeidstakers verkregen, te beginnen van den eersten Januari 1872; de dag van negen uren zal de normale arbeidsdag van de werktuigkundige daglooners zijn. De normale dag zal door de arbeidgevers nog soms verlengd kunnen worden, maar het normale karakter wordt erkend; het is eene wet, die vasten voet krijgt.
Daarna neemt te beweging der negen uren eene zoo groote snelheid aan, dat het moeilijk is er den voortgang van te volgen.
(Wordt vervolgd).
|
