|
[1]
[...]
DE NOORDHOLLANDSCH-FRIESCHE SPOORWEG.
II.
(Vervolg en slot van No. 29.)
Het is aan onzen volksaard eigen, dat men zelden bij het beschouwen van een veelomvattend doel, als waarvan in dezen sprake is, een ruimen blik behoudt en zich niet door localen invloed laat beheerschen.
Kleinere plaatsen wedijveren dikwijls kinderachtig met elkaar om den voorrang, en wanneer men onze beide groote koopsteden, de residentie en wellicht een enkele provinciäle hoofdstad uitzondert, ontmoet men bijna overal het denkbeeld, dat men wordt teruggezet door ’s lands Regeering, wanneer de een iets op kosten van den Staat, in het algemeen belang, verkrijgt wat de ander, om afdoende redenen, missen moet.
Men is wel eens meer tevreden dat een gewenschte zaak niet tot stand komt, wanneer daardoor ’t eene locale belang boven het andere bevoordeeld wordt, dan dat men, op grooter doel ’t oog vestigende, in ’t algemeen belang het goede wenscht te bevorderen, al zou men er ook in eigen kring een weinig onder lijden.
Wij zouden scherp worden in onze beschouwingen indien wij het hier gestelde nader ontwikkelden en het goede dat wij wenschen, daardoor niet bevorderen. Een paar leden van het nieuwe comité hebben openlijk het denkbeeld uitgesproken omtrent den weg dien het comité heeft willen inslaan, om het doel dat het voorheeft te bereiken. Het wenschte eerst de toezegging tot deelneming en subsidie te verkrijgen, voorwaardelijk; om daarna de plannen te beramen omtrent de globaal aangenomen richting en de wijze van kapitaalsvorming, ten einde vooral wat op deze laatste betrekking heeft aan de goedkeuring der inschrijvers te onderwerpen. Waarom koos het dien weg? Om niet, als anderen, te vergeefs voor het maken der plannen geld uit te geven, waarmede reeds zoo menigeen aanzienlijke sommen verspeelde. Ook het oude comité ging eenmaal in zeker opzicht op gelijke wijze te werk, met dit onderscheid echter, dat het vooraf aan de Regeering een globaal plan met vrij volledig uitgewerkte begrooting had overgelegd en wist, dat de Regeering met de aangenomen richting genoegen zou nemen, zoodat zij de voorwaarden voor het verleenen der concessie reeds gesteld had. Toch slaagde ook het oude comité op deze wijze niet, hoewel toen alleen voor buitengewone omstandigheden moetende zwichten.
En thans is het nieuwe comité boos op de hoofdstad, zooals het ’t der provinciën kwalijk neemt dat zijn doel niet wordt begrepen, en het de Regeering verwijt, dat dezer zonder bepaald aangewezen goed gekomen richting geen concessie verleent. Maar hoe is ’t dan toch mogelijk te begeeren wat onmogelijk te verkrijgen is?
Hoe kan Amsterdam subsidie verstrekken, of slechts voorloopig deelneming toezeggen voor een plan, waarvan, zij ’t ook nog zoo algemeen en nog zoo onbepaald gesteld, in verband tot hetgeen reeds geschiedde een hoofdtrek is dat zijne belangen worden gekrenkt? Hoe kunnen de provinciën en het Rijk iets beloven, wanneer men in de verte niet kan nagaan of door een niet duidelijk aangenomen richting de meest ingrijpende belangen worden benadeeld? Waarlijk, wij moeten vragen: is men dan zoo geheel vreemdeling in zijn eigen land?
Wanneer het karakter van sommige leden van het comité ons niet het tegendeel waarborgde, dan zou bij ons zeer licht het denkbeeld ingang vinden, waartoe de aanleiding waarlijk wel voor de hand ligt bij ieder, die den loop dezer zaak sedert jaren in al hare wederwaardigheden kent, dat de leidende gedachte bij ’t nieuwe leven, dat men aan haar heeft willen geven, geweest is: »Laat ons slechts, als begin van uitgang, een algemeene richting aanwijzen tot zooveel mogelijk locale deelneming, die wij moeten verkrijgen door, althans in onze eerste opgaven, zoo vele gemeenten in onze rigting aan te doen als slechts even kan, opdat men op algemeene belangstelling kan wijzen en daarbij vermijden alles wat tot tegenwerking aanleiding kan geven, al zoude die ook alleen in meer bekrompen opvatting bestaan.
De Regeering zal ons later zelf wel den weg wijzen, die ’t beste te kiezen is. Wij kunnen ons dan zeer goed verontschuldigen, dat wij niet juist uitvoeren wat wij oorspronkelijk aangaven, daar wij moesten kiezen of deelen; want de Regeering verklaarde zóó alleen de concessie te kunnen verleenen en anders niet. ’t Is dus niet onze schuld, dat de een of andere, die ons zijn deelneming beloofde, omdat hij dacht te verkrijgen wat wij niet kunnen bezorgen, niet wordt gebaat, en moeten wij zelfs volgen de richting door een vroeger comité gevraagd, dan is dat evenmin aan ons te wijten. Wij moeten er ons in schikken. Oorspronkelijk was ’t ons doel niet, hun ontwerp in richting tot het onze te maken, dat wel niet ter goeder trouw ging, zonder de daar bijbehoorende plannen over te nemen, op zijn minst, tegen deelneming in ’t geen het daarvoor heeft uitgegeven.”
Toen voor ruim acht jaren geleden zich het denkbeeld ’t eerst ontwikkelde, in het Ontwerp van den Noordholl.-Frieschen spoorweg weggelegd, dacht men aanvankelijk slechts aan een vereeniging van den Frieschen met den Noordhollandschen Staatsspoorweg, tusschen Rauwert (station Idaard–Roordahuizen) en Alkmaar. Eerst later nam men Leeuwarden–Alkmaar en Leeuwarden–Amsterdam, en wel van Leeuwarden tot Hoorn voor beide vereenigingen dezelfde lijn.
Wat gaf daartoe aanleiding? De overweging dat, wilde men het handels- maar vooral het markt- en wel ’t meest het veevervoer flink bevorderen, men zooveel mogelijk de beide centra van Frieslands handel, Leeuwarden en Sneek, in direkte verbinding moest brengen met Hollands eerste handels- en marktplaatsen en met de meest gereede havens tot uitvoer. Het laatste zou worden gevonden in de vereeniging langs Alkmaar met Rotterdam en voor ’t vervolg met het kanaal door Holland op zijn Smalst te Velzen of Wijk-aan-Zee! Het eerste in de vereeniging met Hoorn, Zaandam en Amsterdam.
Elke belemmering in die directe gemeenschap zou tot groot nadeel zijn en moest, hoe ook, worden vermeden. Dóór deze vereeniging, vooruitgang der verschillende gemeenten en markten; zónder deze, een zaak op de wijze aan onzen volksaard eigen, slechts ten halve gedaan! Derhalve geen aansluiting aan een station ergens in den Staatsspoorweg tusschen Leeuwarden en Heerenveen, waar het belang der exploitatie van den Staatsspoorweg vordert, dat die aansluiting in exploitatie zoo lastig mogelijk worde gemaakt, niet op enkele uren, maar elken dag, bij iederen trein, telkens opnieuw. Want immers uit Friesland is door Drenthe al het voordeel aan den Staatsspoorweg. wanneer het de te Leeuwarden ontvangen of daarheen bestemde goederen zoo ver mogelijk over dien weg vervoert; niet, wanneer dat vervoer slechts over een kort gedeelte daarvan plaats heeft, om het aan een tusschenstation af te geven aan- of te ontvangen van een andere lijn, die korter voor zijn bestemming is. Afladen, overpakken, die kanker voor het spoorvervoer, wordt op deze wijze zooveel mogelijk bevorderd; zoodat spoedig de mare zich zou doen hooren: geen vervoer over beide wegen! dan liever den weg gekozen waarlangs de te doorloopen afstand het langste is, dan lijdt althans het te verzendene ’t minst.
Geene bepalingen of besluiten zijn in staat een vervoer als uit dergelijke aansluiting geboren, zoodanig aan banden te leggen, dat daaruit niet dagelijks moeilijkheden voortspruiten, en de meening door den Minister Thorbecke indertijd meermalen geuit: »’t is het beste, dat beide wegen geheel op zich zelven blijven; hun concurrentie geeft den meesten waarborg voor beider ontwikkeling en zal beter plichten leeren vervullen dan toepassing der strengste poenaliteiten” zal alleen bewaarheid worden indien men beide wegen van elkander afgezonderd houdt, zoo mogelijk slechts het station van uitgang gemeen!
Een partij verhief zich toen echter in Sneek en zij wenscht ook thans weder zich te laten hooren, wier gevoelen zich uit, dat een directe verbinding met Frieslands hoofdstad ten nadeele zijn zal, dat men die vereeniging vooral niet te veel moet bevorderen; want dat, indien het transport naar Leeuwarden te gemakkelijk wordt, men zich te gaarne zal verplaatsen en Sneek zal opgeofferd worden aan Leeuwarden. Dus, wel vereeniging tusschen beiden, maar liefst zoo lastig mogelijk. Voor Sneek wel de gemakkelijke gemeenschap met Holland en Amsterdam; voor Leeuwarden liefst niet te veel!
Het oude comité hield echter aan zijn beginsel vast dat dan ook, althans in vroeger jaren, zeer goed werd ingezien door de meerderheid der Sneeker burgerij, al wenschte men ook daar, vóór alle andere, de verbinding Harlingen-Sneek-Heerenveen, welke wensch zeer gegrond was en steeds zal blijven.
Wat thans het nieuwe comité bewogen heeft om van het station Grouw aan den Staatsspoorweg uit te gaan is, in verband met het bovenstaande en de grieven die sedert in Friesland in niet geringe mate ontstaan zijn tegen de wijze van exploitatie der Staatsspoorwegen, onbegrijpelijk; althans indien men werkelijk wenscht te bevorderen den aanleg van een Noordhollandsch-Frieschen spoorweg; niet wanneer men onder dien naam een andere bedoeling bedekt en daardoor gelegenheid zoekt, een op een buurtspoorweg gelijkende slingerlijn van Grouw tot Hindeloopen aan te leggen, die, als spoorweg der eerste klasse aangelegd weinig, slechts 6 K.M., korter en veel duurder in aanleg is dan de geheele lijn Leeuwarden-Stavoren, door ’t oude comité ont-
[2]
worpen; terwijl door die lijn de afstand van Leeuwarden tot aan het punt van overtocht der Zuiderzee met 7 K.M. wordt verlengd, in vergelijking tot de richting die vroeger werd aangenomen; terwijl men bij de exploitatie al het voordeel der directe aansluiting op Leeuwarden mist. Alzoo: langer lijn, duurder aanleg, minder opbrengst, doch daarentegen enkele plattelandsgemeenten meer geholpen, waarbij niet te vergeten de steden Hindeloopen, Bolsward, Workum! Maar, ook de mooiste lijn door Friesland: Harlingen-Bolsward-Sneek-Heerenveen, voor goed vernietigd of, wanneer ze ooit komen zal: Bolsward en Sneek ieder gemaakt tot vorkpunten van twee lijnen, waartusschen het gedeelte Bolsward-Sneek, alsdan denkelijk aan een andere vereeniging behoorende dan de beide overige, en dus: niet Sneek alleen het flinke kruispunt van beide richtingen zooals het oude comité altijd heeft gewenscht en zooals het eenmaal, wellicht binnen zeer korten tijd, de zaak hoopt te kunnen tot stand brengen. Wel niet door de lijn Harlingen-Heerenveen reeds terstond in de opnieuw aangevraagde concessie te begrijpen, doch door deze met alle kracht aan te moedigen, om de voeding die daarvan voor de aan te leggen hoofdlijn verwacht kan worden; terwijl het daarbij steeds voor oogen zal houden de vereeniging Delfzijl-Groningen-Drachten-Sneek, wanneer ’t in zijn eerste ontwerp slaagt; terwijl het nieuwe comité, indien het ook nu slagende, dergelijke verbinding met het Noorden in ’t oog houden, en daarvoor de rigting kiezen wil: Drachten-Grouw, het voorbeeld zal geven, hoe men in Nederland spoorwegen van den eersten rang met de meest mogelijke slingeringen aanlegt.
Maar immers! Hindeloopen moest in de lijn worden opgenomen. Van dien kant werd reeds vroeger beweerd, dat het oude comité dit te veel vergat. Hindeloopen, eenmaal zulk een voorname plaats in Frieslands geschiedenis, zou weer het punt kunnen worden, waarvan alle verkeer naar ’t hart der provincie zou uitgaan. »’t Is waar het heeft geen haven anders dan tot toevlucht van enkele visschersschuiten, maar ’t heeft een heerlijk voorland, waarin een prachtige haven gemaakt kan worden. Hindeloopen beteekent nog iets, Stavoren niets meer; steeds werd het oude comité daarop gewezen, maar ’t heeft niet willen hooren. ’t Heeft Frieslands belangen in dezen te zeer miskend. Zulke mannen passen ons niet, anderen zullen ’t ware belang doen kennen. Met of zonder Hindeloopen staat of valt Bolsward en Workum. Het belang van deze drie is één.”
Het oude comité heeft indertijd de kwestie van het maken eener haven te Hindeloopen onderzocht en kon verklaren: dat langs de Friesche kust, in verband tot de afwatering der provincie, zeker moeilijk elders een betere haven gemaakt kan worden die zeer weinig aan verzanding zal onderhevig zijn, in het voorland van Hindeloopen gelegen, iets waarop zelfs de haven te Harlingen, zonder kunstmiddelen, wellicht nooit zal kunnen rekenen.
Doch ’t is een geheel andere kwestie of daarom Hindeloopen voor een haven ten dienste van spoorboten op Enkhuizen of, zooals men toen reeds aangaf, op Medemblik zal bruikbaar zijn. De mond van de nieuw te maken Hindelooper haven kan toch nimmer anders dan in noordelijke strekking gericht worden en de booten, van de Hollandsche kust opvarende in noordoostelijke richting, zullen die haven nooit kunnen bereiken, tenzij zij betrekkelijk hoog aanhoudende, geleheid vinden ten noorden der haven te wenden, om haar aldus in te varen.
Hierdoor wordt de zeeweg, zelfs al rekent men tot de nieuw ontworpen haven aan de Ven boven Enkhuizen, tusschen Friesland en Holland met 9 K.M. verlangd; terwijl men bij ’t kiezen van de haven te Stavoren de invaart zal vinden in rechte richting der vaart, van de Ven uitgaande; waarbij de nabijheid van het vruchtbare Gaasterland voor de exploitatie waarlijk niet te versmaden is.
’t Is niet te ontkennen, dat voor den aanleg van een spoorweg die door Holland en Friesland een samenhangend geheel zal vormen, het afgebroken einde door de zee een bezwaar is, al moge dat bezwaar ook van zeer weinig belang zijn, wanneer men dien overtocht volkomen beoordeelt en er al het goede en gemakkelijke van kent; doch nimmer mag die weg noodeloos verlengd worden, zonder eenig doel, tot geen enkel nut, met al de bezwaren aan die verlenging en de vaart bijna evenwijdig langs een gedeelte der Friesche kust verbonden; terwijl hetgeen men ten koste moet leggen aan de verbetering en nieuwen aanleg der havenwerken, zooveel het zonder afbreuk aan een goede inrichting kan geschieden, tot het minst mogelijke moet worden beperkt.
Daarom redeneerde men in vroeger jaren te Hindeloopen: »Maak hier een nieuwe haven en kies aan de Hollandsche kust Medemblik tot punt van uitgang in plaats van Enkhuizen, en de uitgaven zullen bijna dezelfde blijven, daar dan aan de Ven geen nieuwe haven behoeft gemaakt te worden.”
Wanneer men aan de eene of andere kust aan een groote zee gelegen, met flinke diepte voor den mond, het model eener haven zou willen zoeken, dan zou men zeker in menig geval, in ’t groot uitgewerkt, geen beter ontwerp kunnen vinden, dan hetgeen in ’t klein de haven van Medemblik aanbiedt. Zij is echter geheel ongeschikt om daarin de inrichtingen te maken, die ’t oude comité langs de haven voor spoorbooten, die de goederenwagens geladen zullen vervoeren, wenschelijk acht; terwijl tusschen Stavoren en Medemblik de vaart voor die booten niet geschikt en zij tusschen laatstgenoemde plaats en Hindeloopen 10 K.M. langer is dan tusschen Stavoren en de Ven, ten noorden van Enkhuizen. En wanneer men zoodanig cijfer in aanmerking neemt, mag men toch waarlijk wel aan ’t nieuwe comité vragen: Behoeft men dan in ’t geheel niet te letten op meerder of minder exploitatiekosten en het maar in ’t geheel niet te tellen, of men dagelijks de helft meer steenkolen verbruikt voor het zeetraject dan volstrekt noodig is en dat, bij een vervoer zooals dat zijn moet, wil het beantwoorden aan ’t geen men er van mag verwachten, niet zonder beteekenis zijn zal?
Bovendien! door Medemblik in plaats van Enkhuizen te kiezen, verliest men de directe gemeenschap van de rijke zoogenaamde Streek met Friesland. Alzoo van den eenen kant verlies voor dat vervoer, door de keuze op Hindeloopen te vestigen, van ’t geen het productieve Gaasterland oplevert; aan den anderen kant, door Medemblik in plaats van Enkhuizen, de opbrengst door het vervoer uit de niet minder rijke Streek te verkrijgen.
Wij laten alle verdere vergelijking tusschen Enkhuizen en Medemblik daar! Ook van onzen kant zouden wij zeggen: vereenig ook Medemblik langs Twisk en Benningbroek door een spoorweg met Hoorn. Wanneer het ook niet in dezen goldt: »Qui trop embrasse mal étrient.” Die vereeniging moet voor locaal vervoer vanzelven volgen; zij kan niet uitblijven.
Zoo was het gezichtspunt voor jaren geleden. Thans is het nog te meer versterkt; want de Regeering heeft met kracht de verbetering van de haven te Harlingen ondernomen en, al zal ook wellicht de toekomst leeren, dat die verbetering op den duur niet houdbaar blijft, zonder het telkens op nieuw aanwenden van kunstmiddelen, dan zullen die middelen toch steeds worden toegepast; want een werk, waaraan zoovele kosten besteed zijn, mag niet verwaarloosd worden; daaraan moet de hand worden gehouden met alle kracht, te meer daar de haven te Harlingen behoort tot het Noorder Staatsspoorwegnet, dat door die haven wordt gevoed en bij gunstige exploitatie een bron is van inkomsten voor den Staat, waardoor deze vergoeding ontvangt voor hetgeen voor aanleg van spoorweg en haven werd uitgegeven.
Wij prijzen het, dat in Hindeloopen nog mannen gevonden worden, die er niet voor terugdeinzen het denkbeeld te voeden, dat een goede haven daar meer dan eene te Harlingen in zijn verbeterden toestand gezocht zal worden; dat de zeeschepen de laatste minder zouden blijven kiezen, wanneer de eerste aanwezig ware; doch wij vragen hun: of dat denkbeeld voor een aantal jaren niet reeds overdreven, thans niet een hersenschim moet genoemd worden? en of, om het bereiken daarvan te trachten, moet opgeofferd worden de meer directe gemeenschap van Leeuwarden en Sneek met de Hollandsche provinciën en hare eerste handelsteden?
Het voorgaande toont voldoende aan, waarom in Friesland, in verband tot den zeeovertocht, de richting van Leeuwarden direct door de bevolkte streek langs Scharnegoutum en Bozum; van Sneek langs IJlst en Oudega, kort langs Hindeloopen ombuigende, behoort genomen te worden.
Wij wezen reeds aan, dat het nieuwe comitéEnkhuizen met de Streek slechts als zijtak in zijn ontwerp opnam, en de hoofdlijn van Medemblik op Hoorn heeft gericht. Die lijn zal de kostbare gronden, behoorende tot het hooge land van Noord-Holland, met enorme schadesnijding doorgaan; terwijl de bezwaren daaraan verbonden, bijna overkomelijk groot zullen zijn. Het oude comité beperkt door de aangenomen richting langs de Wijzend de schadesnijding tot het minst mogelijke, en brengt op deze wijze, zoowel de Streek als Hem en Venhuizen, in onmiddellijke verbinding aan de hoofdlijn.
Het nieuwe comité heeft echter de grootste fout begaan in de richting die het tusschen Hoorn en Purmerend aannam. ’t Is duidelijk dat het oude gevoelen, dat voor een tweetal eeuwen bestond: geen gemeenschap tusschen Hoorn en Alkmaar, geen directe verbinding tusschen het oostelijk en westelijk deel van Noord-Holland, ook thans nog is blijven bestaan. Ware dit idee bij de aangenomen richting volgehouden, ’t zou er dan slechts op aankomen het onhoudbare daarvan in onze eeuw aan te toonen; maar dan had men de zuidelijke richting, langs den oostkant, zooveel mogelijk moeten houden, teneinde van het westen zoo ver mogelijk verwijderd te blijven, om die gemeenschap zoo moeilijk te maken als slechts kon. Dit gebeurt echter niet. Men buigt naar het westen om tot aan Avenhorn, en reikt daardoor aan Alkmaar de hand. zonder die te geven. Begrijpt men dan niet, dat de Noord- en Zuidhollandsche spoorwegmaatschappij terstond gereed zal wezen die hand te vatten door een lijntje van Alkmaar tot Avenhorn aan te leggen, wat zij voor betrekkelijk geringe som kan doen. Voor haar zal de exploitatie van die lijn, met het materiëel dat zij bezit, zeer weinig kosten in betrekking tot de groote winsten, die daaruit zullen voortvloeien; want zij zal daardoor een groot deel van het vervoer tot zich trekken, dat uit Friesland en het Noorderkwartier direct op Rotterdam en de Zaan langs Alkmaar zal gericht worden, waartoe, indien Medemblik tot spoorweghaven wordt verkozen, zelfs nog op eenvoudiger wijze aanleiding zal gevonden worden.
Waarom geeft men dan aan een ander het voordeel dat men zelf bereiken kan, en waardoor de opbrengst der geheele lijn zoo aanzienlijk zal worden gebaat? Men beschouwe toch de zaak in ’t ware licht. Hoorn is zijn wekelijksche veemarkt kwijtgeraakt, en die van Alkmaar gaat steeds vooruit. Waardoor? de reden ligt voor de hand: Alkmaar bezit een directe spoorweg-verbinding op Rotterdam, en het vee, dat te Alkmaar ter markt komt, kan nog juist in tijds de booten te Rotterdam naar Engeland bereiken. Hoorn ligt daardoor thans zeer achter en zal dat nog meer doen, wanneer het kanaal door Holland op zijn Smalst gereed is. Het is niet tegen te spreken, dat wanneer beide steden even gunstig voor het vervoer gelegen waren, Hoorns markt, bij gelijke energie, meerder dan die van Alkmaar zou gezocht worden. Het eenige waarop men tot dat doel te letten heeft is te zorgen, dat de havens van directen uitvoer naar zee zoo spoedig mogelijk worden bereikt. Dit kan men door een verbinding op Alkmaar te richten. Zoowel Rotterdam als Velzen zijn dan in een half uur meer tijds uit Hoorn dan uit Alkmaar te bereiken; ter wijl, wanneer men eerst het centraal-station teAmsterdam langs Purmerend over den afsluitdijk van het IJ moet aandoen, om daar het vee in te schepen, men op zijn minst een half etmaal bij Alkmaar ten achteren komt, met verlengd verblijf van het vee op de booten, wat allernadeeligst op de waarde daarvan invloed uitoefent.
Er is echter nog meer. Wil men den weg door Noord-Holland op de goedkoopste wijze maken, dan moet eerst de lijn Alkmaar–Hoorn gelegd zijn, opdat men het zand, voor den verderen aanleg gevorderd, onmiddellijk uit de duinstreek kan trekken.
Het nieuwe comité zal verder door het opnemen van Avenhorn in zijn ontwerp, de richting door de Beemster teneinde Purmerend te bereiken zoodanig moeten kiezen, dat een groot deel der landen gelegen in den Midden- en Arenberger-polder op de meest nadeelige wijze wordt doorsneden. Deze doorsnijding zal nog sterker worden dan men beoogde, doordien de lijn zeer kort langs den Purmerender weg zal moeten gericht worden, omdat de weg onder het bereik van het fort zal moeten doorgaan, dat dicht langs het oostelijk deel van den Beemster Ringdijk, ter hoogte ongeveer van Draaioord zal gesticht worden, in verband tot de aan te leggen verdedi-
[3]
gingswerken van Amsterdam en de daarvoor in een deel van de Beemster, indien noodig, te stellen inundatie. Men zal dit misschien kunnen ontgaan door op eigen kosten langs de lijn, wanneer men die richting niet kiezen wil, een of meer verdedigingswerken te stichten, doch de Regeering zal daartoe noode haar toestemming kunnen verleenen, omdat, waar men die werken ook stelle mogen, hun gemeenschap met de hoofdstad, na het stellen der inundatie, licht verbroken kan worden.
Ook in verband tot die verdediging is het oneinig beter de richting der overvaart tusschen de Ven en Stavoren dan tusschen Hindeloopen en Medemblik te kiezen; terwijl eindelijk die richting verre te verkiezen is omdat, komt eenmaal in dien omtrek de afsluiting der Zuiderzee tot stand, dat thans wel als mogelijk mag worden beschouwd, de vereeniging der beide lijnen in Friesland en Noord-Holland voor de hand ligt en alsdan op de meest eenvoudige wijze geschieden kan, waartoe de richting Medemblik-Hindeloopen ten eenemale onnut zoude zijn.
Over de keuze der richting ten zuiden van Purmerend naar Amsterdam over den afsluitdijk van het westelijk IJ, in plaats van haar daartoe door de Wormer op Zaandam te trekken, werd reeds in den aanvang onzer beschouwingen genoeg gezegd, dan dat wij daarop behoeven terug te komen.
De geheele lengte der richting door het nieuwe comité aangenomen, bedraagt voor zoover men dit met zekerheid kan nagaan, van Leeuwarden tot Amsterdam, met inbegrip van den langeren zeeweg, 14 K.M. meer dan die door ’t oude comité ontworpen; terwijl daarbij alle onmiddellijke verbinding met Rotterdam en de havens aan ’t kanaal door Holland op zijn Smalst uit het oog verloren is. De lengte der door beide comités aan te leggen wegen bedraagt voor het oude 112, voor het nieuwe ongeveer 96 K.M., waaronder voor geen van beiden de zeeweg, doch wel voor het eerste plan de aanleg der verbinding Hoorn–Alkmaar begrepen is. Zonder de begrootingen van beide comités of hun wijze van kapitaalsvorming te beoordeelen, kan alleen vermeld worden, dat het door het oude comité voor aanleg gevorderde, met inbegrip der kosten voor de havenwerken, drijvend en rollend materiëel, administratie en renten gedurende den aanleg, op nieuw werd begroot in verband tot de tegenwoordige prijzen der materialen en arbeidsloonen, en dat daaruit blijkt dat het nieuwe comité een weinig hooger cijfer per K.M. heeft aangenomen dan het oude. Hierin is het echter moeilijk een vergelijking te maken, omdat in dezen alles van de wijze der kapitaalsvorming afhangt.
Wij naderen aan het einde onzer beschouwingen, die ter neer werden gesteld in het belang der zaak, niet uit zucht tot tegenwerking in hetgeen anderen wilden tot stand brengen, allerminst uit eigen persoonlijk belang. Het nieuwe comité heeft alle levensvatbaarheid tot hiertoe gemist, en werd vooral in Friesland, waar het oogenschijnlijk het meest kans had, dat zijn ontwerp zou worden voorgetrokken, volkomen geslagan; de overwegingen, die in de Provinciale Staten van dat gewest werden ingediend en behandels, hebben genoeg doen kennen dat men de richting, die globaal werd aangegeven, geheel als ter bevordering van locale belangen genomen beschouwde, en dat men slechts krachtig wil ondersteunen wat na een gezet onderzoek der Regeering, in ’t gemeen belang der provinciën zal zijn; terwijl de Regeering zelve, op een ingewonnen navraag door Frieslands Gedeputeerde Staten tot haar gericht, of de door het oude comité vroeger aangevraagde concessie reeds als vervallen moest beschouwd worden, geantwoord heeft dat dit geenszins het geval is, en dat aan het nieuwe comité geenerlei prioriteit in dezen verleend werd. Men oordeele dus over hetgeen te dezen aanzien meermalen werd medegedeeld en in menige vergadering werd op den voorgrond gesteld.
Wenscht men in Noord-Holland en Friesland de door het nieuwe comité aangenomen richting, men kome dan uit voor het juiste oogmerk dat men bedoelt, en dat in het rekwest der Sneeker subcommissie, onlangs aan de Staten van Friesland gericht, lag opgesloten: aanleg van locale lijnen in beide provinciën, en verbinding door de eene of andere stoombootdienst. Doch men geve aan zoodanig ontwerp niet den naam van Noordhollandsch-Frieschen spoorweg; die naam is op deze wijze geheel verkeerd begrepen, en slechts aangenomen om de bijdragen van de eene en andere zijde aannemelijker te doen zijn.
Friesland heeft het meermalen uitgesproken, in vroeger jaren zoowel als thans: men wenscht voor Sneek en het zuidoostelijk deel der provincie, wanneer men geen directe gemeenschap met Harlingen door de lijn Harlingen–Heerenveen verkrijgen kan, een uitvoerhaven te Hindeloopen, en zou zelfs tevreden zijn wanneer de Noord- en Zuidhollandsche Spoorwegmaatschappij een lijn Medemblik–Noord Scharwoude aanlegde; want de gemeenschap naar Amsterdam, de Zaan en Rotterdam zou dan langs weinig langeren weg dan langs Hoorn en Purmerend, ’t zij over Enkhuizen, ’t zij over Medemblik, verkregen worden.
Men beweert, dat de haven te Stavoren niet als uitvoerhaven voor Friesland geschikt is. Zij is echter te verbeteren met betrekkelijk weinig kosten; doch man wenscht meer, en dit is een afwatering- en scheepvaart-kanaal van Sneek naar Hindeloopen, en om dit te verkrijgen wil men de hulp van den spoorweg.
De richting door het oude comité aangenomen belet dit niet. De lijn van Oudega naar Stavoren is, kort ombuigende, langs Hindeloopen getrokken; op zeer weinig kostbare wijze is die lijn met een haven te Hindeloopen te vereenigen. Indien Frieslands belang ’t vordert, dan helpe men het aan die haven en aan het kanaal, doch behoude als spoorweghaven, op de meest voldoende wijze ingericht, Stavoren en de Ven tot verbinding van de spoorlijnen in beide provinciën.
De leden van het nieuwe comité, zoowel uit Friesland als Noord-Holland, te zamen vereenigd, zijn niet in elkanders belangen doorgedrongen; zij hebben ieder het eigen locaal belang hunner omgeving op den voorgrond gesteld. De Friezen schijnen geheel onbekend te zijn met wat er in de door Noord-Holland aangenomen richting ligt opgesloten; de Noord-Hollanders wenden steeds den blik naar ’t Zuiden, nooit naar het Noorden, en begrijpen niet hoe hun handel kan bloeien door directe verbinding met Sneek en vooral met Leeuwarden, en hoe het deze door de in Friesland gekozen richting niet vinden zal.
Men heeft getracht het oordeel te laten gelden van een Ingenieur der firma Hutton Vignoles & Co., dat de voorgestelde richting rentegevens zal zijn. Wij ontkennen dit niet, doch men vroeg zijn oordeel niet over het meerder voordeel eener andere richting Wanneer hem de toestanden juist waren voorgesteld en men hem beide lijnen had aangetoond met het marktverkeer der te doorsnijden richting, dan zou aan dat oordeel meer gewicht te hechten zijn. Geen Engelsch Spoorweg-ingenieur met ruimen blik, kan als punt van uitgang voor een hoofdlijn een onbeduidend tusschenstation van een concurreerende lijn aannemen, en het voordeel eener directe verbinding met een haven aan ’t einde van het kanaal door Holland op zijn Smalst en een mogelijke stoombootvaart op Lowestofft over het hoofd zien, tenzij men hem de kaart van ’t land slechts ten deele toont.
Men wijte niet aan ’t oude comité, dat het door ontijdige tusschenkomst het tot stand komen eener gewenschte zaak heeft verijdeld. Wij herhalen wat wij in den aanvang onzer beschouwing hebben medegedeeld. Het werd tot een openlijk antwoord gedwongen door de vraag die het van Gedeputeerde Staten van Friesland omtrent zijné handelingen ontving. Voordat het hiertoe overging heeft het de hand willen reiken aan ’t nieuwe comité. Ware die aangenomen en men niet doof gebleven voor de inlichtingen, die zouden gegeven zijn, dan zou men waarschijnlijk tot een vergelijk zijn gekomen; de voorloopige concessie zou spoedig zijn gevolgd en men had, daarmede toegerust, een geheel ander onthaal gevonden bij de Staten der beide provinciën en bij Amsterdam; terwijl de hulp van Leeuwarden, Zaandam en Alkmaar krachtig zou zijn opgetreden om meer dan te vergoeden wat, bij veranderde richting, door kleinere gemeenten zou zijn teruggenomen; waarbij men vooral niet vergeten moet dat de naar haar vermogen betrekkelijk groote bijdragen dier kleinere gemeenten geen voordeel aanbrengen, wanneer men om ze te verkrijgen, een richting moet kiezen voor welker aanleg de kosten meer dan tien-, ja zelfs twintigvoudig verhoogd worden in verhouding tot ’t geen als bijdrage werd toegezegd.
Thans reeds had men dan tot het vaststellen der grondslagen voor de kapitaalsvorming kunnen overgaan, en terwijl men nu nog moet wachten op de beslissing der Regeering, had de spoorwegonderneming reeds in vollen gang kunnen zijn in een tijd, waarin elk oogenblik dat verloren gaat een industrieele onderneming als wij beoogen weder langen tijd kan verschuiven, om de financiëele crisis, die wellicht als voor een zestal jaren geleden weder spoedig aanstaande is.
Dordrecht, 15 Juli 1872.
H. LINSE.
|
![[1]](http://libserv.tudelft.nl/tresor/books/Architectuur/De_Opmerker/dvd1/jrg06_07/mm0_0130.jpg){kind=link}
![[2]](http://libserv.tudelft.nl/tresor/books/Architectuur/De_Opmerker/dvd1/jrg06_07/mm0_0131.jpg){kind=link}