183
haast met hun transformatie. Poorten, nauwe stegen, stille grachten, hooge bruggen verdwenen. Rotterdam, waar een opeengepakte bevolking op een ongelooflijk klein oppervlak in ellendige sanitaire toestanden leefde, kreeg door de cholera-epidemie van '66 eindelijk de schok tot het uitvoeren van plannen, die al vijf-entwintig jaar gereed lagen; het vergrootte zijn straat oppervlakte van 43 H.A. in 1850 tot 212 in '97, Amsterdam dempte oude grachten, opende breede verkeers-aderen midden door de stad, plantte parken, trok openbare gebouwen op. Een nieuwe gebiedster, het modern verkeer en vervoer, heerschte over de steden, verstoorde onverschillig de schoonheid, heimelijkheid en statie, het erfdeel der eeuwen, dat eenmaal dood, nooit weder tot leven komen kon. Maar zij bracht, in ruil voor wat zij verstoorde—en velen vonden het een armlijken ruil—een nieuwe schoonheid: die van het volle, bedrijvige moderne stadsbestaan. Aan de havens leefden de steden hun nieuwe, heftige leven, en daar verrees deze nieuwe schoonheid: op de schiprijke Maas, aan het herlevende IJ, niet eene van architektuur en rust, maar van bedrijf en beweging.
De kapitalistische voortbrenging, de industrie en de spekulatie, maakten zich meester van de bouwvakken, de revolutie-bouw kwam op, de timmer fabrieken ontstonden. De nieuwe bedrijvigheid, de fabrieken, de werkplaatsen, de groothandel en zijn vertier, eischten duizende handen; voor duizenden menschen moesten woningen gebouwd worden, snel en goedkoop. De bouwwoede wierp zich met onregelmatige tusschenpozen over de steden, groot en klein. Dan rees, binnen weinige jaren of maanden, een nieuwe stad naast de oude, symmetrisch, vervelend, doods, onbelangrijk,
