84
vrijhandel en niet-reglementatie, niet alles boter was tot den bôôm.
Spoor- en waterwegen had de handels-bourgeoisie voor haar belangen noodig: zij gebruikte om ze te maken, haar macht en het geld van den staat. Er was toch iets in Nederland veranderd sedert de dertiger jaren; het geld-kapitaal dat toen zijn neus had opgetrokken voor de "ijzeren wegen" speurde nu dat er iets te verdienen viel en in vier jaar tijds, 1857–'61, kwamen er 65 aanvragen van spoorweg-koncessies in bij de regeering. En de steden die toen—in de dertiger jaren—tot snelvarende trekschuiten adviseerden, stonden nu als leeuwen tegenover elkaar bij de groote spoorweg-debatten in de Eerste en Tweede Kamer. De woedende rivaliteit tusschen Amsterdam en Rotterdam, tusschen het Noorden en het Zuiden, tusschen Friesland en Groningen, staats-exploitatie en particuliere, het kabaal, de intrigues achter de schermen, de knoeierijen in het parlement, alles bewees dat Nederland vooruit begon te gaan in kapitalistische ontwikkeling. Zij hadden het nog niet, de goden dezer eeuw, maar zij begonnen het te krijgen.
In 1860 werd de wet aangenomen, die den Staat machtigde 811 K.M. spoorweg aan te leggen in tien jaar en daarvoor honderd millioen te besteden. Twee jaar later kreeg Rotterdam de toezegging van zijn Nieuwen Waterweg op staatskosten; en Amsterdam voor zijn Noordzee-kanaal een staats-subsidie, tot aanmoediging en steun van het particulier initiatief, Maar Amsterdam met zijn overwegend geldkapitalisme, was nog maar half wakker voor handelsbelangen, en het zou nog jaren duren eer het particulier initiatief een spade in den grond ging steken.
