Sicco Ernst Willem Roorda van Eysinga/Het onraadzame van steile spoorweghellingen/1

Uit Wikisource
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Het onraadzame van steile spoorweghellingen [1]
Auteur(s) R.v.E.
Datum Zondag 17 januari 1875
Titel Het onraadzame van steile spoorweghellingen
Tijdschrift De Opmerker
Jg, nr, pg 10, 3, [1-2]
Opmerkingen Louis Léger Vauthier vermeld als L. Vauthier, Maarten Luther als Luther, François Rabelais als Rabelais, Thomas-Georges Lommel als Lommel, Ch. Jacquemin als Ch. Jaquemin, Gottlieb Koller als Koller, Pierre-Joseph Proudhon als Proudhon, Wilhelm von Engerth als Engerth, Federico Luigi Menabrea als Menabrea
Brontaal Nederlands
Bron tresor.tudelft.nl
Auteursrecht Publiek domein

[1]


HET ONRAADZAME VAN STEILE SPOORWEGHELLINGEN.


      In no. 41 van den vorigen jaargang van dit weekblad is onder »buitenland” een artikel opgenomen over het vraagstuk der doorboring van den Simplon; daarbij werden het vlugschrift van den oud-hoofdingenieur L. Vauthier en de werken van den heer Lommel besproken.
      Wij vermeenen den lezer in herinnering te moeten brengen, dat het slot van bovengenoemd artikel gewijd was aan de bespreking van de stelling des heeren Lommels: de meerdere kosten voor het stijgen met tien meters staan gelijk met het verlengen met duizend meters. Het onderstaande moet als een vervolg op dat artikel beschouwd worden.
      De menschheid gelijkt nog altijd op den boer van Luther, die na van de ééne zijde van den ezel gevallen en weder in den zadel te zijn geholpen, er aan de andere zijde afrolde. Zoo is het ook gegaan met de ontwerpers van spoorwegen. Aanvankelijk was men doodbang voor hellingen, steiler dan één honderdste. Toen dit te kostbare ingravingen en ophoogingen veroorzaakte, verviel men in een ander uiterste en stapte luchthartig heen over klimmingen van een veertigste, een dertigste, ja zelfs een twintigste. Later kwam de exploitatie-rekening, le quart d’heure de Rabelais. Nu er in Indië weder spoorwegaanleg voor de deur staat en men op Sumatra te recht geneigd schijnt hier en daar aan tunnels de voorkeur te geven boven steile hellingen, wenschen wij, tot aanmoediging in die richting, iets te ontleenen aan de ondervinding van ingenieurs, die in berglanden spoorwegen hebben aangelegd.
      Vóór tien jaren bestond er bij enkele ingenieurs in Indië tunnelvrees, eene vrees, zeer rechtmatig, omdat toen de kunst der tunnelboring nog in hare kindsheid verkeerde. Maar zij heeft zich sedert ontwikkeld en zal dit blijven doen, gelijk elke andere kunst of wetenschap. Dit bewoog dan ook vóór meer dan tien jaren Ch. Jaquemin, voor het overtrekken van den Simplon, in zijn ontwerp te steile stijgingen te vermijden en de voorkeur te geven aan een betrekkelijk laag te boren tunnel. Hij werd later gesteund door het zoo bevoegde oordeel van Tony Fontenay.
      In zijn werk Simplon, St.-Gothard et Lukmanier (Lausanne, 1865) zegt de heer Lommel (bladz. 12):
      De hooge traceerstelsels zijn wel sneller uit te voeren, maar zij geven aanleiding tot eene zeer kostbare exploitatie, en te dezen opzichte is er weinig of geen vooruitgang te verwachten, want men verandert de grondwetten der krachtkunde niet. Hoe meer een spoorweg stijgt, hoe meer mechanische arbeid er te volbrengen valt, en hoe meer arbeid er is, des te meer stijgen de kosten. Wat de lage tracés betreft, is de vooruitgang in de werktuiglijke boring bijna onbeperkt. Het komt er slechts op aan, een practisch middel te vinden, dat met geene enkele grond- of natuurwet in tegenspraak is. Deze vooruitgang is reeds op bescheidene schaal zichtbaar en gestadig. Hij kan zich eiken dag openbaren in eene gewichtige uitkomst.
      Bl. 227. Bij den Mont-Cenis is men gedurende het jaar 1864 niet minder dan 1088 ellen vooruitgegaan, dus dertig ten honderd meer dan in 1863, toen men 802, en vijf en zeventig ten honderd meer dan in 1862, toen men 623 ellen boorde.
      In 1864 wendde men aan het zuidelijk uiteinde (Bardonnèche) een beteren boortoestel aan, eene toepassing, die eerst later bij het noordelijk uiteinde in werking kwam. Ziehier het verschil in uitkomsten:

Modane. Bardonnèche.
Juli 1864 46,80 m. geboord Accolade droite.png 253,35 60,80 m. Accolade droite.png 356,10
Aug. 30,45 56,60
Sept. 45,05 57,10
Oct. 50,80 61,75
Nov. 39,40 59,75
Dec. 40,85 60,10
Jan. 1865 38,00 GullBrace.svg 147,00 65,00 GullBrace.svg 188,00
Febr. 55,00 56,00
Maart 54,00 67,00

      Latere berichten luidden nog gunstiger. Men kun dus wel op 1500 m. ’s jaars rekenen.
      Bl. 27. Het tracé van den heer Jaquemin bevat, volgens ons, een juist denkbeeld. Zoo wij te dezen aanzien een ander voorstel hebben uitgebracht en nog uitbrengen, namelijk dat van een onderaardschen gang, die nog lager geboord is en zich niet hooger dan 700 tot 750 ellen boven dan zeespiegel verheft, in de vlakte uitkomende, na 17 kilometers te hebben afgelegd, zijn wij tot ernstige verklaring daarvan verplicht.
      Naar ons inzien is het snelle boren van lange tunnels een vraagstuk, vatbaar voor zeer groote uitkomsten en veel grooter dan de nog zedige, maar toch altijd zeer gewichtige, verkregen bij den Mont-Cenis.
      Wij hebben de overtuiging, dat men binnenkort en, uitgaande van de verworvene en reeds aan gedachtenwisseling onderworpene gegevens, verbeteringen bereiken zal, die den tegenwoordigen dagelijkschen vooruitgang van den Mont-Cenis verdubbelen en verdrievoudigen, en bijgevolg den duur der werken en de rente der in dergelijke ondernemingen gestoken kapitalen verminderen zullen. Zoo deze verwachting als billijk wordt erkend, moet men zich slechts met de grootste schroomvalligheid in tracés met steile, lange hellingen wagen.
      De dagelijksche ondervinding doet het levendig gevoeld ongemak kennen van lijnen, die bezwaard zijn met eene groote trekkracht. Op het oogenblik, waarop men het in Zwitserland bijna betreurt over den Jura te zijn gegaan (bij Hauenstein, tusschen Bazel en Bern, met hellingen van 17 tot 26½ millimeter op duizend), waarop men den Semmering vermijdt en hem verbetert door een omweg, (*) in zulk een oogenblik moet men geen schadelijk tracé toepassen, zonder rijp onderzoek en zonder alle proeven in eene andere richting te hebben uitgeput.
      Het is voldoende twee feiten in het oog te houden: aan den eenen kant een blijvend, onvermijdelijk bezwaar, ondanks den verwachten vooruitgang, want altijd zal de arbeid tot voortbeweging op een spoorweg geëvenredigd zijn aan de helling, en de kosten zullen geëvenredigd zijn aan den arbeid. Dit is eene wet, het is bijna een axioma.
      Aan den anderen kant zien wij een vraagstuk, ternauwernood in toepassing gebracht, langzame maar gestadige vorderingen maken. De proeven met den Mont-Cenis hebben niet beantwoord aan de voorspellingen. Toch hebben zij alle vroegere werkwijzen verre achter zich gelaten. In plaats van dagelijks in elke gaanderij één voet vooruit te schrijden, snelt men vijf voeten vooruit. En reeds geeft de arbeid stof tot critiek. De oordeelkundige ontleding der misslagen moet ons bevestigen in onze verwachtingen van eene groote verbetering.
      Wij kunnen te dezen opzichte geen bemoedigender voorbeeld aanvoeren dan dat van de ontwikkeling der spoorwegen. Zoo men een dertigtal jaren teruggaat; zoo men een blik werpt op de eerste proefnemingen, zoo gebrekkig en toch zoo verwonderingwekkend, gedaan met de locomotieven van George Stephenson en anderen; zoo men met de proeven van toen de uitkomsten van heden vergelijkt, moet men vervuld zijn van bewondering voor hel geduldig genie der uitvinders en van vertrouwen op de toekomst.
      Voor ons is het snelle boren van lange tunnels een vraagstuk, gedeeltelijk reeds opgelost en op het punt binnenkort geheel opgelost te worden. Men ga nu uit van eene betrekkelijk bescheidene hoop; men onderstelle, dat men, na de uitkomsten van vroeger vervijfvoudigd te hebben, door een gelukkig denkbeeld, het dubbele der thans verkregene uitwerking bereikt en dagelijks uit elk aanvalspunt drie meters vordert, in plaats van anderhalven, zoo zoude de jaarlijksche vooruitgang aan beide einden te zamen 2200 ellen bedragen (†) en eene meerdere lengte der tunnel van 4 kilometers zou ternauwernood twee jaren vertraging in den aanleg van de spoorbaan geven. Men vergelijke aan den anderen kant de verkregene uitkomsten in goedkooper exploitatie, en de keuze zal niet meer twijfelachtig zijn.
      Bl. 68. Het is tegenwoordig uitgemaakt, dat het lengte-profiel van eene lijn evenzeer op hare economische waarde invloed uitoefent als haar tracé en hare lengte-ontwikkeling. Het wordt erkend, dat men op eene vlaktebaan goedkooper (uit het oogpunt der exploitatie) een honderdtal (en zelfs honderd veertig) kilometers kan afleggen dan veertig kilometers op een spoorweg, die eene helling heeft van vijf en twintig op duizend of een veertigste. Daaruit volgt een ander onloochenbaar feit, namelijk, dat eene maatschappij, die het voordeel heeft eener zuinige exploitatie, goedkooper kan vervoeren met het doel haar verkeer uit te breiden. Om de stelling, in dit opzicht, gelijk te doen zijn tusschen twee wedijverende maatschappijen, zou men moeten onderstellen, niet dat de twee maatschappijen hetzelfde tarief toepassen, maar dat beide zich vergenoegen met dezelfde winst per eenheid van gewicht en van afgelegden afstand eener zelfde koopwaar, en dat dus de maatschappij, die in den gunstigsten toestand geplaatst is, hare tarieven verlaagt in verhouding tot de besparing op hare exploitatie-uitgaven. In dit geval zou zij, bij gelijken prijs voor den handel, op grooteren afstand kunnen vervoeren, terwijl zij, ondanks het verschil in bruto-ontvangst per eenheid, dezelfde netto-winst zoude maken per ton en per kilometer, of per ton, die over hare spoorstaven loopt.
      Dit beginsel schijnt onmiskenbaar en juist, en om het in toepassing te brengen, zoude het er slechts op aankomen een vergelijkingsterm te vinden, die in staat stelde eene meerdere hoogte uit te drukken in eene meerdere lengte.
      In hun werk: »De St.-Gothard uit het handelsoogpunt”, hebben de heeren Koller, Schmidlin en Stoll getracht de toeneming in exploitatie-kosten vast te stellen, die voort moet vloeien uit eene meerdere stijging (bl. 123). Door eene vergelijking te maken tusschen het benedentracé van den St.-Gothard, dat een tunnel van 15400 meters eischt en de hoogte van 1346 meters boven de zee zou bereiken, en het boventracé, waarvan de hoogte ontworpen is op 1515 meters, komen de schrijvers tot het besluit, dat het beneden-tracé verkieslijk is, en zij gronden zich daarin op eene uitvoerige berekening, volgens welke het boven-tracé eene meerdere jaarlijksche uitgaaf zou na zich sleepen van nagenoeg tweehonderd duizend franken voor elke honderd meters meerdere hoogte, en voor een verkeer, dat geschat wordt op 180000 reizigers en 270000 tonnen goederen, die de geheele lijn doorloopen.
      Dit gegeven komt vrijwel overeen met de uitkomst eener soortgelijke becijfering, die wij gemaakt hebben in het werk: Étude critique des divers systèmes proposés pour le passage des Alpes suisses par un chemin de fer (1864).
      Toen wij iu dit werk het tracé van de heeren Mondésir en Lehaître voor het overtrekken van den Simplon vergeleken met het andere tracé, dat een tunnel op de basis van denzelfden bergpas eischt, hebben wij een verschil van bestegene hoogten, in de twee ouderstellingen, gevonden van 1732 – 750 = 982 meters en een verschil in de uitgaven van 1,913,160 – 246,874 = 1,666,286 franken. Als men dit laatste cijfer deelt door vindt men ongeveer 170,000 franken meer exploitatie-uitgaaf voor elke honderd meters meerdere stijging. In onze berekening hebben wij een gemiddeld verkeer van 650 tonnen daags aangenomen, dat is van 237,250 tonnen ’s jaars.
      Dit cijfer is iets lager dan dat van het getal tonnen, dat voor den St.-Gothard aangenomen wordt (270,000), en het verklaart, waarom wij in onze raming van de exploitatie-kosten een weinig beneden het cijfer van de heeren Koller, Schmidlin en Stoll bleven (170,000 franken, instede van 200,000).
      Dit gering verschil, waarvan de reden duidelijk is, terzijde latende, gelooven wij het cijfer van 200,000 fr. als gemoedelijk en nauwkeurig te moeten aannemen.
      Om uit dit cijfer een besluit te trekken, komt het er hoven alles op aan, zijn invloed te bepalen op de kosten van eene ton, vervoerd over een kilometer afstands, gelet op deu hellings-coëfficiënt van den weg.
      Daar de som van tweehonderd duizend franken per honderd meters beklommene hoogte toepasselijk is op de gezamenlijke beweging van personen en goederen, is het in de eerste plaats noodzakelijk een gemeenschappelijken term tot vergelijking te vinden. Het eerste middel, dat zich aanbiedt, zou bestaan in eene schatting van het gewicht der reizigers. Voor ieder hunner gemiddeld 70 kilogrammen rekenende, krijgt men voor 180,000 personen 12,600 tonnen. Deze methode zou niet juist zijn, want zoo men binnen zekere grens en behoudens geringe beperkingen kan aannemen, dat de exploitatie-kosten op eene zelfde lijn en onder dezelfde profiels-voorwaarden geëvenredigd zijn aan den gesleepten bruto-last, moet men dit belangrijk punt niet over het hoofd zien, dat een reiziger voor zijn eigen gewicht een veel grooter dood gewicht van de voertuigen noodig maakt. Om de denkbeelden te bepalen, vermelden wij, dat het vervoer van eene ton goederen gemiddeld het voortsleepen van anderhalve ton dood gewicht der wagens (de locomotief er niet onder begrepen) ten gevolge heeft, terwijl de enkele reiziger tot het sleepen van zes tienden eener ton bruto gewicht dwingt. Door de 180,000 reizigers gelijk te stellen aan 45,000 tonnen, houdt men rekening van de verhouding van den totalen bruto-last.
      45,000 tonnen netto zouden, volgens den coëfficiënt 2½, 112,500 tonnen bruto-last vertegenwoordigen, terwijl 180,000 reizigers, ieder gerekend op zes tienden (0,6) eener ton, nagenoeg hetzelfde cijfer zouden geven, te weten 108,000 tonnen. De coëfficient 0,6 per reiziger wordt gemakkelijk gevonden, als men den geheelen afstand, door de wagens eener lijn doorloopen, met het gemiddeld gewicht van een personenwagen vermenigvuldigt, en dit product deelt door den geheelen afstand, door de personen afgelegd. Men verkrijgt op die wijze:

voor de Fransche lijnen 0,54 tonnen,
» » Pruisische » 0,58 »
» » Zwitsersche Centraalbaan 0,56 »
» » » Noordoostbaan 0,52 »

dood gewicht per reiziger.
      Door bij deze cijfers de standvastige grootheid van 70 kilogrammen voor den reiziger zelven te voegen, bereikt men nagenoeg het gemiddelde of 0,6 ton totalen bruto-last, voor elken reiziger te sleepen.
      Men zou, op grond van het bovenstaande, kunnen aannemen, dat het vervoer van 180,000 reizigers en van 270,000 tonnen gelijkstaat met een vervoer van 270,000 + 45,000 = 315,000 tonnen.
      Dus, om dezen nuttigen last van 315,000 tonnen honderd meters te doen stijgen, zou men 200,000 franken meer moeten uitgeven, bij gevolg frank of

63½ centimes per ton voor 100 meters klimming,
6⅓ » » » » 10 » »

      Het cijfer van 6⅓ centimes per ton voor tien meters stijging schijnt ons echter niet de meerdere uitgaaf te vertegenwoordigen, voortgebracht door de zwaartekracht alleen of door de bestegene steilte.
      Op de wegen in de vlakte wisselen de kosten van een trein per kilometer af tusschen 1 frank 70 centimes en 2.50 fr. voor de personentreinen, tusschen 2 fr. en 2.70 fr. voor de goederentreinen. Op de Zwitsersche Westbaan waren in 1863 de gemiddelde onkosten per trein-kilometer of asmijl 1.76 fr., namelijk ongeveer 2 fr. voor de goederentreinen en 1.70 fr. voor de personentreinen; op de Zwitsersche Centraalbaan de gemiddelde onkosten 2.45 fr., daaronder begrepen het overtrekken van deu Hauenstein, op welken de goederentreinen bezwaard zijn met eene meerdere betaling van 1.50 fr. voor de dubbele trekking op de helling van 25 tot 26 op 1000.
      De gemiddelde tonneninhoud van de goederentreinen in de vlakte is niet minder dan 120 tonnen nuttigen last, wat ongeveer 12 wagens voorstelt, geladen tot de grens van het gewicht, dat zij kunnen verdragen (10 tonnen last, per wagen van twee assen, die gemiddeld 5 tonnen weegt). De gemiddelde onkosten per ton en kilometer zijn dus = 2 centimes.
      Dit cijfer zou veel lager wezen, als men alle voertuigen onderstelde geladen te zijn tot hun maximum, als men het sleepen van de ledige wagens buiten rekening liet, en als men aannam dat de treinen zoo saamgesteld zijn, dat de locomotieven altijd het maximum arbeid hebben te volbrengen, waartoe zij in staat zijn. Zoo men van deze laatste onderstelling uitging, zou men geraken tot een cijfer, weinig hooger dan twee derden van een centime, die de ton, vervoerd over een kilometer, aan de Maatschappij zou kosten.
      De goederenlocomotieven van de Zwitsersche Westbaan, die ongeveer 35 tonnen wegen, moeten in den normalen toestand twintig wagens trekken, ieder geladen met 10 tonnen, dus 300 tonnen bruto last, waaronder 200 netto. Inderdaad kunnen deze stoomwagens bij droog weder veel zwaarder vrachten sleepen, en doen dit dan ook soms. Met de adherentie of aanklemming van 15 ten honderd, zou de locomotief ongeveer 500 tonnen bruto kunnen voorttrekken, dat is 340 tonnen netto op eene helling van 5 op 1000 of een tweehonderdste. De uitgaaf zou slechts stijgen voor de brandstof en nagenoeg standvastig blijven voor de andere onkosten. De meerdere brand-


      (*) Een omweg van honderd veertig kilom., tot vermijding van een bergweg van slechts twee en veertig kilom.
      (†) Een uitkomst, in 1874 reeds bereikt bij den St.-Gothard.      R. v. E.


[2]


stof ten hoogste 5 tot 6 kilogrammen zijnde en overeenkomende met eene meerdere uitgaaf van 15 tot 20 centimes per kilometer, zou men, onder deze voorwaarden de onkosten per ton nuttigen last kunnen stellen = 0.8 of ⅘ centime.
      Wij willen ons echter houden aan het hierboven aangegevene cijfer van twee centimes. De meeste Fransche spoorwegmaatschappijen hebben werkelijk beperkte tarieven, die tot 2½ centime per ton en kilometer dalen voor goederen als steenkolen, kalk, natuurlijke steenen, zand, zout, ijzer enz.

Fransche Oostbaan: Zout, afstand 450 k.m. fr. 0,03
  Hout, kolen, meer dan 300 » » 0,04
  Brandhout, » » 550 » » 0,026
  Metselsteenen, » » 300 » » 0,035
Parijs-Lyon-Middell. zee: Cement, » » 100 » » 0,035
  Natuurl. steen,
  Zand » » 200 » » 0,035
  Steenkolen
  Kalksteen » » 150 » » 0,03
Fransche Noorderbaan: IJzererts, 327 » » 0,026
  Natuurl. steen, zand
  Kolen 320 » » 0,027

      In zijn werk over de exploitatie van spoorwegen zegt Proudhon, dat dit laatste tarief de grens vormt, waarbij de maatschappijen nog met winst vervoeren.
      Daar de genoemde goederen voor eenige der groote Fransche lijnen het voornaamste bestanddeel der ontvangsten uitmaken, moet men niet gelooven, dat zij bij die beperkte tarieven verliezen, want dan zou haar toestand betreurenswaard zijn in plaats van bloeiend, gelijk hij is.
      Laat ons nu eens nagaan, wat de onkosten voor het trekken zijn bij treinen op steile hellingen. Op den Semmering, die klimmingen heeft van 20 tot 25 op duizend, kost de asmijl of trein per kilometer gemiddeld, dus voor reizigers en goederen te zamen, fr. 4.90. Wij weten niet, hoeveel de goederentrein op zich zelven kost, maar door zijn grooter gewicht moet dit meer bedragen dan het gemiddelde, gelijk de personentreinen er beneden blijven. Wij blijven dus beneden de waarheid, als wij de uitgaaf per kilometer voor een goederentrein stellen op fr. 4.90.
      Wat den nuttigen last betreft, aldaar door eene goederen-locomotief gesleept, weten wij, dat de tender-locomotieven, volgens het stelsel van Engerth, die voor de exploitatie op den Semmering gebezigd worden, een gewicht hebben van 1000 quintalen of centenaars, dat is 50 tonnen, de gemiddelde voorraad water en kolen er onder begrepen. Tal van proeven, door Oostenrijksche ingenieurs genomen, hebben uitgemaakt, dat deze locomotieven, onder de gunstigste weersomstandigheden, niet meer trekken dan 150 tonnen bruto last. Zoo men het gunstigste geval van volle lading onderstelt, wat de practijk op verre na nooit bereikt, verkrijgt men voor 150 tonnen totalen last 100 tonnen nuttigen last, dat is 3 : 2 of 1½.
      Die coëfficiënt is:

op de Zwitsersche banen 3
» » Fransche » 2,3
» » Pruisische » 2,8

      De werkelijke uitkomsten op den Semmering moeten natuurlijk geringer zijn dan het maximum, dat wij hebben aangenomen. De nuttige last op de Oostenrijksche Zuiderbaan, waarvan de bergspoor weg op den Semmering een deel uitmaakt, is in 1861 gemiddeld voor elke locomotief geweest 76 tonnen. Men mag aannemen, dat de gemiddelde last op de berghelling dit cijfer niet bereikt heeft. Wij blijven dus boven de waarheid door ook daar 75 tonnen nuttigen last te rekenen, want wij onderstellen dan een geval, dat zich nog bij geene enkele lijn heeft voorgedaan, namelijk dat de werkelijke lading (75 tonnen) stijgt tot drie vierden van het theoretische maximum van den nuttigen last (100 tonnen).
      Men verkrijgt dus voor de onkosten per ton en per kilometer = 6,5 centimes, op de spoorwegen met eene helling van 20 tot 25 op 1000, of een veertigste. Deze prijs zal natuurlijk hooger zijn bij het klimmen, want wij hebben het gemiddelde genomen voor klimming en daling beide.
      Het overtrekken van een berg, die eene helling heeft van , vordert ongeveer 800 meters afstands voor 10 meters meerdere stijging, namelijk 400 voor het opgaan en 400 voor het afgaan. Het doorloopen van die 800 meters zou dus kosten per ton 6,5 × = 5¼ centime. Het doorloopen van 800 meters in de vlakte kost per ton 2 × = 1,6 centime.
      De steile helling van maakt dus eene meerdere uitgaaf per ton noodig van 3,6 centime, wat gelijkstaat met het afleggen van ruim twee kilometers in de vlakte.
      Men zoude hieruit dus mogen besluiten, dat een spoorweg, door tien meters te stijgen, aan de exploiteerende Maatschappij eene even zware uitgaaf oplegt, alsof die Maatschappij aan hare goederen twee kilometers meer deed afleggen op een spoorweg in de vlakte.
      Zoo men bedenkt, dat onze cijfers overal minima schijnen, en dat wij overal, ingeval van twijfel, de voor de berglijnen minst ongunstige gegevens hebben aangenomen, hetzij voor de onkosten van goederentreinen per kilometer, hetzij voor hunnen gemiddelden tonneninhoud, moet men vertrouwen stellen in onze gevolgtrekking, zonder dat wij noodig hebben ons te beroepen op het gezag van de bevoegdste ingenieurs (zooals den Generaal Menabrea), en op het practische, nog meer afdoende bewijs, dat de Maatschappij der Oostenrijksche Zuiderbaan tegenwoordig door een groot deel harer treinen een omweg van honderd veertig kilometers tusschen Weenen en Triëst doet afleggen, om een bergspoorweg van twee en veertig kilometers te vermijden!!
      De Generaal der Genie Menabrea, oud-Minister der Openbare Werken in Italië, gaf in eene redevoering, in het Parlement uitgesproken, op de volgende wijze de voorkeur aan een lage tunnel door den Mont-Cenis boven een hooger tracé, aanbevolen door Engelsche ingenieurs en die van de Victor-Emanuel-lijn:
      »Weet gij wel, mijne heeren! wat het zeggen wil zich boven de bergen te verheffen? Dat is, zich in de verplichting brengen eene kracht te overwinnen, die men niet vernietigen kan: de zwaartekracht. Wilt gij nu weten, mijne heeren! wat de zwaartekracht beduidt bij dezen spoorweg? Dit wil zeggen, dat men, om vijf meters te stijgen, denzelfden arbeid moet aanwenden als om horizontaal één kilometer te doorloopen, of, met andere woorden, dat men, tot eene hoogte van honderd meters stijgende, hetzelfde doet, alsof men twintig kilometers doorliep. Dus, daar de weg over den Mont-Cenis twee duizend meters boven den zeespiegel ligt, stellen zij, die liever over den top gaan dan door een tunnel op 1300 ellen hoogte, niets minder voor dan een omweg van honderd veertig kilometers.”
      (Ter wille der onpartijdigheid zij vermeld, dat wijlen de heer H. J. Lion, onder vele ketterijen in het Bataviaasch Handelsblad, vóór elf of twaalf jaren ook de gezonde taal van Menabrea heeft aangehaald).
      R. v. E.


(Wordt vervolgd).