Sicco Ernst Willem Roorda van Eysinga/Houten spoorwegen

Uit Wikisource
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Houten spoorwegen
Auteur(s) R.v.E.
Datum Zaterdag 21 maart 1874
Titel Houten spoorwegen
Tijdschrift De Opmerker
Jg, nr, pg 9, 12, [1]
Brontaal Nederlands
Bron libserv.tudelft.nl
Auteursrecht Publiek domein

HOUTEN SPOORWEGEN.


      In Noord-Amerika, waar in vele streken het verkeer tusschen de dun gezaaide plaatsen zoo zwak is, dat zelfs de goedkoopste spoorweg niet belooft billijke rente te zullen afwerpen, zijn door den ingenieur J. B. Hulbert met zeer goed gevolg houten banen in gebruik gebracht. Men had reeds tijdens den grooten burgeroorlog in de Vereenigde Staten houten banen in grooten getale gebouwd vor tijdelijke doeleinden en ze bruikbaar bevonden, zoodat in 1868 eene zoodanige, van 47½ Eng. mijl lengte, tusschen Karthago (Staat Nieuw-York) en Harrisville aangelegd en in exploitatie gebracht was, nadat reeds vroeger eene korte, slechts zes Eng. mijlen lange, houten baan voor het verkeer was geopend geworden. Hierbij sloot zich als derde houten baan de 26 mijlen lange spoorweg Quebec–Gosford in Kanada (Provincie Quebec) aan, dien men reeds spoedig met honderd mijlen dacht te verlengen. Met geheel houten bovenbouw is verder reeds voltooid de lijn Sorpel-Drummond-Arthabesca Counties van 60 Eng. mijlen, en reeds spoedig nam men zich voor nog meerdere korte zijtakken daarvan te bouwen. Eindelijk is nog in de uitvoering begrepen de zestig mijlen lange houten baan Levis-Kennebec in de provincie Quebec, die men later tot honderd Eng. mijlen wilde uitstrekken.
      De houten banen houden zich in den winter ten minste zoo goed als de ijzeren, en kunnen ook bij sneeuwachtig weder door aanwending van sneeuwploegen in berijdbaren staat worden gehouden, zelfs al ligt de sneeuw drie tot vier voeten hoog.
      De snelheid, waarmede men de personentreinen op deze lijnen vervoeren kan, is 18 tot 20 Eng. mijlen in het uur en bedraagt voor goederentreinen 12 tot 16 mijlen. Hierbij is de adherentie of aanklemming der locomotieven van 30 tonnen gewicht toereikende, om op de steile hellingen elken last te sleepen, dien de machines in het algemeen in staat zijn te trekken. Op klimmingen van 1: 60 rijden machines van 20 tonnen gewicht met een trein van 60 tot 80 tonnen naar boven, en machines van 14 tonnen sleepen op klimmingen van één-en-twintigste treinen van twintig tonnen opwaarts. Er gaan dagelijks gemiddeld drie treinen in elke richting over deze houten banen, en de tarieven voor personen en goederen zijn daar niet hooger dan op vele ijzeren wegen.
      De aardewerken zijn bij deze houten banen betrekkelijk gering, dewijl sterke hellingen en scherpe bochten niet geschuwd worden. De bovenste breedte van het baanvlak is bij de dammen nergens onder de 14 voeten, in de ingravingen tusschen de 16 en 22 voeten.
      De bovenbouw van de baan bestaat uit houten dwarsliggers, die op eene onderlaag van ballast, dik 1 voet, breed 10 voeten, zich uitstrekken. De lengte der dwarsliggers bedraagt 8 voeten; zij hebben aan het dunne einde 8 Eng. duimen middellijn; zij liggen 2 voeten uit elkander en zijn aan de bovenzijde van inkepingen voorzien, waarin de tot spoorstaven dienende lengteliggers met houten wiggen worden bevestigd. De afmetingen der lengte-liggers zijn 7 Eng. dm. breedte en 14 duim hoogte bij 14 voeten lengte; aan hun bovenvlak zijn zij zacht afgerond.
      Bij de houten banen wordt, zoowel in den bouw als in de exploitatie, de grootste spaarzaamheid nagejaagd. Op de Levis-Kennebecbaan, waarbij (het zij in het voorbijgaan gezegd) de bovenbouw iets zwaarder is dan bij de oudere houten banen, en waarop de zooeven opgegevene afmetingen betrekking hebben, zullen voorloopig slechts twee locomotieven, elke van dertig tonnen gewicht, in gebruik worden genomen en het overige rollende materiëel beperkt worden tot 2 personen-rijtuigen eerste klasse, elk van 40 plaatsen, en 2 dito tweede klasse, elk van 60 plaatsen, 2 bagage-wagens, 4 veewagens, 10 gedekte en 30 opene goederen-wagens, waarbij dan nog 2 sneeuwploegen en eenige kleine arbeids-wagens moeten gerekend worden. Het gezamenlijke ex ploitatie-materiëel er onder begrepen, zal de geheele baan slechts 6600 Kanadasche dollars of minder dan 1300 D. (? £ of ponden sterling) per Eng. mijl kosten. Het hout voor den bovenbouw kost 950½ dollar per Eng. mijl, namelijk:

760 spoorstaven of lengte-liggers, vervoer en bearbeiding er onder begrepen, ad 60 center = 456,0 D.
3300 dwarsliggers, do. do. ad 12½ center = 412,5 »
8200 houten wiggen ad 1 cent = 82,0 »
   
      950,5 D.
(1 cent = 1/100 dollar = ƒ0,025 Ned.)
      Het vervoer van den ballast en het leggen van den onderbouw kost per Eng. mijl 700,0 »
      De omheiningen, bruggen, stations, wissels, draaischijven, enz. 1250,0 »
      De aardewerken, duikers, enz. 2300,0 »
      Algemeene onkosten 400,0 »
 
  5600,5 D.


Elke locomotief kostte 10000 D.
» personen-wagen 1e kl. 2000 »
» personen-wagen 2e kl. 1000 »
» bagage-wagen 600 »
» bedekte goederen-wagen 500 »
» veewagen 500 »
» postwagen 600 »
» opene goederen-wagen 320 »
Elke sneeuwploeg 1000 »
» kleine arbeidswagen 120 »

      De arbeidsloonen bij den bouw der baan bedroegen ongeveer 90 centen (ƒ2,25) per dag bij een werktijd van tien uren; de aardewerken kostten gemiddeld 30 centen (ƒ0,75), maar in rots 5 tot 9 dollars per teerling-yard. Timmerhout, in stukken van 12 voeten lengte en 14 dm. middellijn, kostte 25 tot 43 Amerik. centen. De exploitatie-kosten, het onderhoud der baan er onder begrepen, beliepen ongeveer 40 centen of een Ned. gulden per Engelsche asmijl. De Quebec-Gosfordbaan in verpacht aan eene Maatschappij, die 6% rente van het aanleg-kapitaal betaalt.
      Bij het zwakke verkeer van zulke houten banen kan de duur der als spoorstaven dienende lengteliggers op ongeveer acht jaren worden gesteld. Evenwel zijn op de oudste lijnen nog lengte-liggers aanwezig, die reeds sinds twaalf jaren in gebruik en nog tamelijk goed bewaard zijn.
      In dun bevolkte landen, waar het hout zeer goedkoop maar het ijzer zeer duur is, kan het door Kanada gegeven voorbeeld veel navolging vinden, en schijnt Nieuw-Zeeland zich dit bouwstelsel eigen te willen maken. De heer Hulbert is derwaarts ontboden geworden, om ontwerpen voor houten banen op te maken. – Op den dennehout-rijken Jura, in Frankrijk en Zwitserland, en in het djatiehout-rijke Java, in het ijzerhout-rijke Borneo zoude men wellicht met voordeel hetzelfde stelsel kunnen toepassen. Ook in Agram (Kroatië) bestaat sinds het vorige jaar eene houten baan van 0,m99 spoorwijdte, bij den houtkap van A. Weiss, die met locomotieven gedreven wordt.
      Besluiten wij met eene latere opgaaf. In de provincie Quebec zijn ongeveer 162,5 kilometers houten spoorwegen in exploitatie. Het spoor is het normale van 1m,435. De spoorstaven zijn van ahornhout, elk ongeveer 4,25 meter lang en 0m,168 hoog (bij de Levis-Kennebec-lijn 0m,356 hoog, 0m,178 dik en 4m,27 lang). Zij zijn ongeveer 100 m.m. diep in de dwarsliggers ingelaten en worden door twee aan de buitenzijde aangebrachte wiggen vastgehouden. De dwarsliggers zijn ongeveer 0m,200 dik en liggen ongeveer 0m,500 uit elkander.
      De wagens hebben vier raderen; enkele machines wegen dertig tonnen. De snelheid bedraagt gewoonlijk 26 kilom. in het uur, maar er waren ook reeds treinen van zeven en vijftig kilometers. Bij vorst hebben de drijfraderen minder aanklemming dan op ijzeren spoorwegen, maar toch ontstaat hieruit geen wezenlijk bezwaar.
      De spoorstaven duren twee tot vier jaren naar gelang der houtsoort en der drukte van het verkeer.


R. v. E.


      (Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw.)