Sicco Ernst Willem Roorda van Eysinga/Smal spoor/1

Uit Wikisource
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Smal spoor [1]
Auteur(s) S.E.W. Roorda van Eysinga
Datum Zaterdag 7 september 1872
Titel Smal spoor
Tijdschrift De Opmerker
Jg, nr, pg 7, 36, [1-2]
Brontaal Nederlands
Bron [1], [2]
Auteursrecht Publiek domein

[1]


[...]


SMAL SPOOR.


      De beweging voor smal spoor neemt meer en meer toe. Ook in Zwitserland begint de goede zaak veld te winnen. In de kantons Bazel en Waadt zullen o.a. banen van ééne el breedte worden aangelegd, de laatste op den rand van een bestaanden gewonen weg, tot afvoer van landbouwvoortbrengselen. De oud-voorzitter der Republiek Dubs heeft zich in verbinding gesteld met eene geldmaatschappij voor den bouw van smalle banen. Eveneens wordt in Noord-Amerika ijverig gestreefd naar eene oplossing. Dewijl in Nederland enkelen, die evenveel weten van een spoorweg als van den toestand der maan, het vraagstuk, waarmede de welvaart van onzen akkerbouw en vooral die van Indië zoo nauw verbonden zijn, trachten te verlagen tot een vermeend partij- en persoonsbelang, zal ik nog eens mijne stem voor smal spoor verheffen, en daarvoor mij gronden op een verslag van het comité, benoemd door de Narrow Gauge Convention, voorkomende in den Missouri Democrat van 29 Juni jl.


I. BEHOEFTE AAN SPOORWEG-GEMEENSCHAP.


      De behoefte aan spoorweg-gemeenschap wordt door ieder erkend, en de reden, waarom zoo vele plaatsen er nog van misdeeld zijn, is meestal eene quaestie van geld. Zij zouden ze bezitten, zoo zij de middelen hadden of tegen matige rente de fondsen daarvoor konden leenen. Smalle banen zullen dus voor vele streken eene groote weldaad zijn, aan alle eischen beantwoorden bij minder schuld, geene hooge vrachten behoeven te heffen, de producten beter doen verkoopen, nieuw voedsel geven aan de bestaande hoofdlijnen en, door uitbreiding, doorgaande banen van drie voeten breedte (0.915 M.) vormen.


II. VERGELIJKINF VAN DE KOSTEN VAN AANLEG.


      a) In zeer moeilijke, bergachtige streken, waar zware ertsen, kolen, andere delfstoffen, hout enz. vervoerd moeten worden en waar geene groote snelheid noodig is, zullen de aanlegkosten voor een spoorweg van drie voeten niet meer dan een vijfde bedragen van die lijnen als de Erie, Pennsylvania Central en Baltimore and Ohio.
      b) In geaccidenteerd terrein, gelijk dat van onze meeste banen, is de besparing ongeveer de helft.
      c) In flauw golvend of vlak terrein zullen de aanlegkosten van eene smalle baan voor druk vervoer van reizigers en goederen niet meer dan drie vijfden beloopen van wat noodig is voor eene breede, bij gelijke veiligheid en gemak als op de drie groote spoorwegen: Union Pacific, Kansas Pacific en Central Pacific.


III. MIDDELEN TOT DEN AANLEG.


      De vervaardiging van spoorstaven, locomotieven, wagens enz. voor de lijn Denver and Rio-Grande en andere bijna voltooide banen van twintig tot honderd vijftig Eng. mijlen lengte heeft minder tijd gevorderd dan die voor de meeste breede spoorwegen.


(Kosten van exploitatie.)


IV. DOOD GEWICHT.


      Eene smalle baan met dubbel spoor zal niet zooveel kosten als eene breede met enkel.


a) Personen-rijtuigen.


    Gewicht per rijtuig
in Eng pond.
Getal personen bij
volle lading.
Dood gewicht
per persoon.
Breed spoor 38000 56 678
Smal » 12000 36 333
   


Verschil 26000 20 345.

      Het getal ponden dood gewicht per reiziger, werkelijk vervoerd op de banen in Massachusetts en Nieuw-York in 1870, bedroeg:

  Massach. Nieuw-York
Breed spoor 1250 2784

      Laat ons onderstellen, dat er acht en dertig personen moeten vervoerd worden, dus twee meer dan een rijtuig voor smal spoor bevatten kan, zoodat men twee wagens zal moeten bezigen. Zelfs dan nog is het dood gewicht op de smalle baan minder:

Breed spoor 38000 : 38 = 1000 t
Smal » 2 × 12000 : 38 = 634 »
 
 
Verschil 14000   366 »

      Onderstellen wij nu eens, dat er twee en zeventig passagiers moeten vervoerd worden, dan zullen in beide gevallen twee rijtuigen noodig zijn:

Breed spoor 2 × 38000 : 72 = 1055 t
Smal » 2 × 12000 : 72 = 333 »
 
 
Verschil 52000   722 »

      Het doode gewicht per reiziger in 1870 op de banen in Nieuw-York steeg, gelijk wij reeds zagen, tot 2784 ponden; er waren gemiddeld 13 personen in elken wagen. Op de meeste banen is het gemiddelde doode gewicht veel grooter. In dien staat zijn dus de rijtuigen gemiddeld slechts voor een vierde gevuld. Laat ons, tot voortzetting van de vergelijking, een gelijk gemiddelde aannemen voor het getal reizigers op het smalle spoor:

    Getal per-
sonen.
Totaal gew. Betalend
gew.
Gemidd. dood
gew. p. pers.
Breed spoor 13 38000 + 1950 1950 2923
Smal » 13 12000 + 1950 1950 923
     
 
Verschil 16000   2000

      Al stellen wij het gewicht van een rijtuig voor breed spoor op slechts 30,000 ponden of vijftien tonnen, is het voordeelig verschil voor de smalle baan toch nog 18,000 ponden, of per reiziger 1384.
      Het reizende publiek betaalt dus jaarlijks voor noodeloos dood gewicht millioenen dollars.


b) Goederen-wagens.


    Gewicht per kar in ponden. Laadvermogen dito.
Breed spoor 18500 20000
Smal » 8000 16000

      Het gemiddelde getal ponden dood gewicht per ton betalende vracht beliep in 1870:

in Massachusetts 3136 ponden
» Nieuw-York 3091 »

      Het gemiddelde doode gewicht van wagens voor breed spoor in de noordelijke Staten is 20,000 ponden; het laadvermogen eveneens 20,000 ponden. In de zuidelijke Staten is het doode gewicht 18,500 ponden en het laadvermogen slechts 16,000.
      Wij hebben echter het minimum dood gewicht en het maximum laadvermogen gerekend, om het voordeel van smal spoor zoo laag mogelijk te schatten.
      Hierboven heeft men gezien, dat de wagens in Massachusetts en Nieuw-York slechts een zesde van hun laadvermogen vervoeren. In het westen, noordwesten en vooral het zuiden is de verhouding nog veel ongunstiger; wat tot hooge tarieven dwingt en de ontwikkeling belemmert.
      Onderstellen wij, dat een wagen laadt 1, 2, 3, 4 enz. tonnen, dan is de verhouding tusschen dood gewicht en betalende vracht:

    1 Ton 2 Ton 3 Ton 4 Ton
Breed spoor 18500
2000
= 9,250 18500
4000
= 4,625 3,083 2,312
Smal » 8000
2000
= 4,000 8000
4000
= 2,000 1,333 1,000
     
 


Verschil 5,250   2,625 1,750 1,312

      Gaan wij zelfs boven het uiterste laadvermogen (16,000 ponden) bij smal spoor, dus tot 9, 10, 11 enz. tonnen, zoodat er twee wagens noodig zijn, dan nog blijft de schaal overslaan in het voordeel der minst breede baan:

    9 Ton 10 Ton 11 Ton
Breed spoor 18500
18000
= 1,028 18500
20000
= 0,925 18500 × 2
22000
= 1,682
Smal » 16000
18000
= 0,889 16000
20000
= 0,800 16000
22000
= 0,727
     
 
 
Verschil 0,139   0,125   0,955


c) Slijting.


      Zoo wij rekenen, dat de kosten van herstelling evenredig zijn aan die van aanmaak (namelijk voor het rollend materiëel en de machinerieën), zou de besparing bij smal spoor reeds vijftig ten honderd zijn. Maar men kan gerust aannemen, dat de onderdeelen bij smal spoor betrekkelijk sterker en de schokken, waaraan zij blootstaan, zooveel zwakker zijn, zoodat wagens en locomotieven veel minder herstelling zullen behoeven dan men in het algemeen schat.
      Locomotieven voor smal spoor wegen van zes tot achttien tonnen, naar gelang van den dienst, dien zij te verrichten hebben. De volgende tafel wijst de voornaamste afmetingen en gewichten aan van onderdeelen van verschillende locomotieven voor smal spoor, met de ladingen, die zij kunnen vervoeren op een recht baanvlak, dat in goeden staat verkeert:

Soort van locomotief. Cilinders. Afmetingen der drijfwielen. Gewicht op reis. Lading op een:
Middell. Zuigersl. Totaal Op elk paar drijfw. waterp. vlak. hell. van 40 vt. per E. m. hell. van 80 vt. hell. van 120 vt.
Klasse I.
Vier wielen gekoppeld;
tender-locomotief

Klasse II.
Vier wielen gekoppeld;
afzonderlijke tender.

Klasse III.
Zes wielen gekoppeld;
tender-locomotief.

Klasse IV.
Zes wielen gekoppeld;
afzonderlijke tender.

9 E.dm.
9
10

9
9
10

10
11
12

10
11
12

12 E.dm.
16
16

12
16
16

16
16
16

16
16
16

30
36
36 tot 40

30
36
36 tot 40

36
36
36 tot 40

36
36
36 tot 40

18000
22000
26000

16000
20000
24000

28000
33000
38000

25000
30000
35000

9000
11000
13000

8000
10000
12000

9333
11000
12667

8333
10000
11667

390
490
590

385
480
580

615
740
860

605
730
850

120
150
180

115
140
170

185
225
265

175
215
255

70
85
105

65
75
95

105
130
150

95
120
140

55
70
85

50
60
75

85
105
125

75
95
115


[2]


      Vestigen wij nader de aandacht op het vraagstuk der slijting door eene tafel, die het gewicht op elk wiel, zoowel bij breed als bij smal spoor, aanwijst:

Personen-treinen. Snelheid: vijf-en-twintig Eng. mijlen in het uur.
  Spoor van vier voeten. Gewicht op één enkel wiel. Spoor van drie voeten. Gewicht op één enkel wiel.
Drijfwiel. 8000 t 6250 t
Truck der locom. 5000 2500
Tender 7650 (?) 3500
Bagage-wagen 4000 3000
Personen-rijtuig 4760 1780

      De schokken en slagen bij den overgang van de zware lasten bij groote snelheid werken zeer vernielend op den bovenbouw van de baan. De lichtste wagen bij breed spoor weegt ongeveer 16 tot of 32,000 ponden ledig, en hamert de spoorstaven en hare verbinding met een gewicht van vier duizend ponden op elk wiel. Bij eene snelheid van 25 tot 30 Eng. mijlen in het uur wordt de beste spoorstaaf vij of zes jaren vernield. Een personen-rijtuig voor een spoor van drie voeten daarentegen zoude de staaf slechts beuken met 1500 ponden per rad. Hetzelfde geldt voor de locomotief. Deze weegt dertig tonnen en haar tender geladen ongeveer zeventien tonnen: gezamenlijk gewicht c.c. 47 ton, of bijna zes ton op elk drijfwiel.
      Het Fairlie-stoomwerktuig, vervaardigd voor smalle banen, draagt zijne geheele lading, hout en water er onder begrepen, op de drijfwielen. In stede van eene machine, die 47 tot 50 ton weegt om een vermogen van 20 te verkrijgen, hebben wij er eene van slechts 20 tonnen gewicht, dat, verdeeld over acht raderen, 2½ ton druk per wiel geeft in plaats van 6, zooals bij het breede spoor. Niet alleen op de baan, maar ook op het rollend materiëel oefenen de schokken nadeelige werking uit. Het rad ontvangt een slag van gelijk gewicht als dien het toebrengt aan de spoorstaaf en die overgebracht wordt op de as, behalve wat opgenomen wordt door de veren. Besparing van dood gewicht is evenveel vermindering van het vernielend vermogen, en door geringeren druk op elk wiel kan bij het smalle spoor geen enkele schok worden verwerkt, zoo ontzettend als hij het breede. De schrijver beweert dat, als een trein van vijftig reizigers over eene baan loopt, waar eene verbinding tusschen twee spoorstaven bezweken is, de trein bij breed spoor eene reeks van schokken zal hebben teweeggebracht, beloopende 6,891,840 ponden, terwijl hij bij smal spoor slechts eene kracht zal ontwikkelen van 3,248,640 ponden. Brandstof, olie en slijting verminderen in gelijke verhouding. De posten: beambten, algemeen beheer, winst en verlies, bureeluitgaven, enz. worden niet eens gerekend.
      De besparing op verschillende uitgaven kan geschat worden als volgt:

  Verhouding der uitgaven. Percentsgewijze besparing door smal spoor.
Herstelling van de baan 0,166 0,055
IJzer voor vernieuwingen 0,129 0,065
Herstelling van gebouwen 0,037  
Belastingen 0,038  
Herstell. van machine en wagens 0,200 0,070
Algem. uitgaven, beambten 0,123  
Brandstof, olie, slijting 0,125 0,011
Verlies, schadevergoeding, beheer 0,030  
Diversen 0,052 0,017
 

  0,900 (*) 0,248

      Het smalle spoor zal dus voor een vierde der kosten minder kunnen geëxploiteerd worden dan het breede, en waar de verhouding van de uitgaven tot de bruto-inkomsten zeventig ten honderd beloopt, zoude zij dus dalen tot 52½, ja, bij de uiterste spaarzaamheid, gelijk het comité beweert, zelfs tot 45%.
      Het verbruik van kracht volgt bij goederentreinen de verhouding 35 : 54, en bij personentreinen 11 : 30.


V. KUNNEN DE LOCOMOTIEVEN VOOR SMAL SPOOR VERMOGEN EN SNELHEID GENOEG HEBBEN OM AAN DE ALGEMEENE EISCHEN TE BEANTWOORDEN?


      Het comité antwoordt op deze vraag zonder aarzeling ja, om de volgende redenen:
      1o omdat zij het dagelijks doen, en ieder, die het vraagstuk wenscht te bestudeeren, slechts de wegen behoeft te bezoeken, waar zij in gebruik zijn;
      2o omdat de bestuurders van de breede banen hunne zwaarste locomotieven wegnemen, zoodra dit zonder verkwisting gedaan kan worden, de voorkeur gevende aan een grooter getal treinen boven de buitengewoon zware, daar het breken van zoovele ijzeren onderdeelen, als stangen, banden, stroppen enz. en het ontzettend beuken van de spoorstaven, dwarsliggers, als anderszins, de kosten hooger doen stijgen dan de vermeerdering van het getal treinen en beambten;
      3o omdat, bij doelmatigen vorm van constructie, de locomotieven vermogen genoeg kunnen hebben om zooveel wagens te treken als naar de regelen van voorzichtigheid en spaarzaamheid in één trein kunnen worden saamgevoegd, en omdat zulk een trein even veilig kan worden bestuurd op smal spoor als op breed; daar de verhouding van het dood gewicht veel minder is, zal hetzelfde getal trein-beambten op het smalle spoor meer betalende vracht beheeren, als de tonnenlast bij beide sporen gelijk is;
      4o als de advocaten, zoowel van breed spoor als van smal, erkennen, dat de treinen te snel loopen, tegen het belang van de banen en van het publiek, en dat snelle treinen niet beantwoorden aan den eisch der zuinigheid;
      5o dat het niet moeilijk is bij smal spoor even snel te loopen als op de meeste breede sporen, zijnde dit alles, wat het publiek verlangt, en dat men, door op dit punt inzonderheid spaarzaamheid aan te bevelen, het ware belang van het algemeen behartigt;
      6o. dat de locomotieven van den smalle Rio-Grande and Denver volkomene voldoening geven, zoowel wat snelheid als vermogen betreft. Eene goederen-locomotief van zeventien tonnen heeft met gemak een trein van vier en twintig wagens gesleept over een hellend baanvak van zeven Eng. mijlen lengte, dat gemiddeld veertig voeten per mijl steeg, terwijl vier mijlen daarvan eene helling hadden van vijf en zeventig voeten per mijl. Ziehier de ontleding:


Bruto-gewicht van den trein.


4 ledige achtraderige hooge wagens, elk 8000 pd.   32000
12 ledige achtraderige platte wagens, elk 6000 »   72000
8 geladen achtradige platte wagens, elk 6000 » 48000  
Lading dezer 8 wagens, op elk 16000 » 128000 176000
     

        280000

of 140 tonnen. Locomotief 17 tonnen. Totaal 157 tonnen.
      Eene personen-locomotief van 12 tonnen heeft op dezelfde helling, met eene snelheid van vijftien Eng. mijlen in het uur, getrokken:

5 platte wagens, elk 6000 pd. 30000
  lading (spoorstaven), op elk 16000 pd. 80000
   
    110000

of 55 ton. Locomotief 12 ton. Totaal 67 ton.
      Maar een nog merkwaardiger tocht was die van eene der personen-locomotieven, die 181 Eng. mijlen liep met slechts 2340 ponden kolen, den gewonen trein sleepende van twee personen-rijtuigen en één bagage-wagen. Van dezen afstand hadden 102 mijlen eene gemiddelde klimmig van veertig voeten per Eng. mijl en 8 mijlen eene klimming van vijf en zeventig voeten per mijl.
      De personen-treinen op die baan hebben dikwijls, bij volkomene veiligheid, eene snelheid bereikt van dertig Eng. mijlen in het uur, en met minder schommeling dan op breede nieuwe banen waar te nemen valt.
      De bouw en exploitatie van den smallen Denver and Rio-Grande zijn met zorg door experts onderzocht geworden, waaronder vele voorstanders van het breede spoor, die zullen toestemmen, dat de onderneming voortreffelijk geslaagd is, en dat de locomotief voor smal spoor »vermogen en snelheid genoeg heeft om aan de algemeene eischen te beantwoorden.”


VI. PERSONEN-RIJTUIGEN.


      De personen-rijtuigen op de smalle banen in Europa en Amerika zijn, in overeenstemming met de verschillende spoorwijdten, bewonderenswaardig ingericht, wat afmetingen en ruimte betreft, allen overeenkomende in het gewichtigste punt: de verhouding van dood gewicht tot elken vervoerden reiziger is veer geringer dan bij breed spoor.
      De eerste Amerikaansche rijtuigen voor smal spoor, vervaardigd door de heeren Jackson en Sharp, te Wilmington in Delaware, en in gebruik op den Rio-Grande and Denver, zijn veertig voeten lang, zeven voeten breed buitenwerks, zeven voeten en zes duimen hoog, met twee stellen van vier raderen; elk wiel is 24 E. duimen in middellijn. Zij wegen 12,000 pd. en kunnen elk 36 passagiers bevatten. De bodems zijn slechts 27 E. duimen boven de spoorstaaf, zoodat het zwaartepunt zeer laag kan vallen. Hierdoor hebben de wagens veel vastheid of stabiliteit, en schommelen onder het rijden minder heen en weer of op en neer dan bij het breede spoor. De zitplaatsen zijn dubbel aan de eene zijde en enkel aan de andere, hebbende de eene helft der lengte van het rijtuig de dubbele zitplaatsen rechts en de andere helft links, zoodat het gewicht gelijkelijk verdeeld is. De enkele zitplaatsen zijn negentien E. duimen breed of lang, de dubbele zes en dertig, de gang zeventien. Zoo het raadzaam wordt geacht, kan er geen ernstig bezwaar tegen zijn de breedte van het rijtuig op acht voeten te brengen, en dus de enkele zitplaatsen op 22 dm., de dubbele op 39 en den gang op 23.
      Deze rijtuigen zijn uitstekend bewerkt, versierd en bekleed, en even goed als de beste van de eerste klasse op de breede banen. Zij geven besparing in dood gewicht, slijting en onderhoud.
      Het is gemakkelijk enkele tot slaapvertrek in te richten.


      Rolle, aan het meer van Genève,


31 Aug., 1872.


S. E. W. ROORDA VAN EYSINGA.


(Wordt vervolgd.)


      (*) In de decimalen der eerste kolom schijnt eene fout te zijn geslopen, daat het totaal wel 1,000 in plaats van 0,900 zal moeten bedragen.