|
[1]
[...]
EEN GROOT SPOORWEG-AANNEMER.
(Vervolg van no. 8.)
Wij zullen niet lang verwijlen bij den Spaanschen spoorweg van Bilbao naar Tudela, door den heer Brassey aangelegd, en waarbij hij een vrij ernstig verlies leed. Moeilijkheden van allerlei aard maakten er evenwel eene belangwekkende onderneming van uit het oogpunt van het schilderachtige; lastig terrein; groot gebrek aan handen; zeer vochtig klimaat; herhaalde feesten: staatkunkundige en andere beroeringen; onophoudelijk terugkeerende bezwaren in het vinden en vervoeren van de noodige muntspeciën om de arbeiders te betalen; gevaren geloopen door de beambten, van de zijde der Carlistische onder-aannemers, en, om op alles de kroon te zetten, overstroomingen, die een gedeelte der werken vernielden. De tegenspoeden schenen afspraak met elkander te hebben gemaakt om aan deze campagne beweging bij te zetten, door het geduld en de geestkracht te oefenen van hen, die heer leidden. Maar dat zijn slechts ongelukken, waarop de ondernemers voorbereid kunnen zijn, die werken willen in het land van den Cid.
De betrekkingen van den heer Brassey met Italië raken ons meer van nabij, en verdienen een oogenblik de aandacht te boeien. Gelijk in Frankrijk, is hij de eerste aannemer geweest, die in dat land spoorwegen heeft aangelegd. De graaf Cavour, die zich met alles bezighield, en die den invloed van den economischen vooruitgang zeer goed besefte, begeerde sterk spoorwegen in Piëmont te bouwen, maar nog meer dan in Frankrijk ontbraken het geld en de ondernemingsgeest.
Ook hij wendde zich tot Engeland, met welk land hij in drukke betrekking stond, en had weldra een mondeling inderhoud met den heer Brassey. Na eenige onderhandelingen werd besloten, dat men eerst een spoorweg zou bouwen van Turijn naar Novara, dat de Staat zou inschrijven voor een vierde van het noodige kapitaal, de heer Brassey voor gelijke som, de provinciën eveneens en dat het laatste kwart het publiek zou worden eengeboden. Er werd in het geheel geen rentewaarborg verleend.
Het Piëmonteesche publiek begreep de spoorwegzaken nog niet en weigerde het toegedachte deel te nemen. Daarom doet de graaf Cavour op zekeren morgen den agent van den heer Brassey roepen en zegt hem: »Wij zitten in den modder; het publiek heeft slechts voor eenige aandeelen ingeschreven, maar ik heb besloten de zaak quand même door te zetten en zou gaarne weten, of gij de helft van het ontbrekende zoudt nemen, onder voorwaarde, dat het Gouvernement de andere helft zal nemen?” Het aanbod werd onmiddellijk aangenomen, zelfs zonder dat men het gevoelen van den heer Brassey vroeg, zoozeer waren zijne agenten gewoon te beslissen, als het noodig was. Korten tijd daarna berichtte men, dat het kapitaal bijeen was. Toen vatten de Piëmonteezen moed en vroegen om een veel grooter getal aandeelen dan hun aanvankelijk waren aangeboden geworden. Wederom doet de graaf Cavour den agent roepen. »Het publiek schreeuwt nu,” zeide hij, »dat het geen acties kan krijgen en zij staan vrij mooi. Wilt gij eenige der uwe laten schieten, want ik zou hen zeer gaarne naar andere ondernemingen doen watertanden, door hun de zoetigheid van een winst op hun eerste speculatie te doen genieten?” Men vroeg hem: »Hoeveel zoudt gij er willen hebben, onder voorwaarde, dat het Gouvernement van zijn kant er evenveel los zal laten?” – »Zoudt gij er twee duizend teruggeven?” vroeg Cavour. – Men antwoordde hem, dat de heer Brassey er niets om gaf op zijne aandeelen te speculeeren, en dat men er niet aan twijfelde of hij het voorstel zou aannemen. Inderdaad stemde hij er in toe, onmiddellijk twee duizend van die aandeelen, welke toen vijftig franken per aandeel hooger stonden dan de nominale waarde, tegen pari terug te geven. De onderneming werd eene uitmuntende zaak, zoowel om de opbrengst, veel grooter dan men ondersteld had, als omdat de lijn minder kostte dan begroot was. Dit welslagen maakte het geheele land koortsachtig. De ontwerpen en concessie-aanvragen kwamen van alle kanten opdagen, en, gelijk billijk was, de heer Brassey speelde er eene groote rol in, die tot den gewonen loop zijner zaken behoorde.
Tot tweemalen is hij ernstig gemengd geweest in het vraagstuk van het overtrekken van de Alpen, de eerste maal naar aanleiding van den Luckmanier, de tweede maal voor den Mont-Cenis. Het was de tijd, waarin, in Zwitserland, de Luckmanier al de gunst genoot, die later is overgegaan op den St.-Gothard. De graaf Cavour begeerde levendig deze zaak door te drijven, en hij verzocht den heer Brassey er geld in te steken. Zij wisselden er van meeningen over en eindigden met tot eene schikking te geraken.
– »Er heeft geen wetenschappelijk onderzoek van de zaak plaats gehad”, zeide men, »of althans geen, waarop men rekenen kon, want alle studiën zijn gedaan geworden door de bewoners van de streek. Zou het Piëmonteesche Gouvernement zijn aandeel willen betalen in de uitgaven voor een volledig, afdoend bestudeeren van de zaak?
– »Ik geloof niet,” antwoordde Cavour, »dat dit in den tegenwoordigen staat van zaken zou kunnen. De Luckmanier ligt op Zwitsersch grondgebied, en de Zwitsers zijn zoo kleinzeerig op het punt der tusschenkomst van een vreemd Gouvernement, dat de onze gevaar zou loopen nadeelig voor de zaak te worden, in plaats van voordeelig. Ik zou zeer blij zijn, als de heer Brassey een middel vond om het te doen zonder onze hulp.”
Werkelijk werden de studiën gedaan in de lente van 1858, en de heer Cavour werd uitgenoodigd te Chur te zamen te komen met den heer Brassey en de bevorderaars van de onderneming. Hij kwam er den 27en Juli 1858 aan. Ongelukkig was de heer Brassey opgehouden geworden door de voltooiing van de lijn Cherbourg, die Napoleon III den 5en Augustus moest inwijden. Hij werd vervangen door een zijner voornaamste agenten, den heer Giles. Een dag ging te Chur verloren door een regen als een zondvloed, die niet veroorloofde op reis te gaan. Den volgenden morgen kwam de heer Giles om zes uur op de plaats van vereeniging, die hem was aangewezen geworden. Hij vond Cavour aan het lezen in Macaulay’s Geschiedenis van Engeland. »Wonderbaarlijk en bekoorlijk boek,” riep hij uit, »even opwekkend als een ontbijt met champagne.” Na over den Luckmanier te hebben gesproken, zeide hij: »Ik betreur zeer, dat de heer Brassey er niet is, want ik had er mij een genoegen van voorgesteld de lijn met hem te bezoeken, en mij rekenschap te geven van de wijze, waarop hij zich voorstelt de twee secties en den rijweg over den berg aan te leggen. Ik weet reeds door den heer Sommeiller, dat de heer Brassey het verkieslijk vindt een goede tunnel te maken, al moest men er vijftien jaren voor nemen, liever dan een slechte in zes jaren. Ik denk er over zooals hij en ben bereid al zijne voorstellen aan te nemen, zoozeer heb ik vol vertouwen in zijne meening.
»Ik zou mij gelukkig achten de lijn met hem te doorloopen, en zoo gij mij wilt verwittigen van het oogenblik, waarop hij te Chur zal zijn, zal ik mijn best doen om terug te komen en hem te vergezellen, want ik verlang ten zeerste onderricht te worden door den meest ervaren aannemer van Europa, teneinde mij in staat te stellen de quaestie grondig te bespreken met volledige kennis van zaken.”
Den zelfden dag was er te Chur een groot feestmaal ter eere van Cavour. In een toast riep hij uit: »De heer Brassey is een der merkwaardigste mannen, dien ik ken –, een heldere, voorzichtige geest, en niettemin zeer ondernemend, en hij komt zijne verbindtenissen getrouw na. Nooit hebben wij met hem de geringste moeilijkheid. Men zou er een model-minister van Openbare werken van maken, en”, voegde hij er lachend bij, »indien het waar is, wat men zegt, heeft hij niet minder verstand van het departement van Finantiën.”
Cavour kende zijn menschen. Zonder twijfel wist hij wonderlijk wèl galbanum toe te dienen aan hen, die hij noodig had, maar alleen het feit, dat hij geheel op den heer Brassey steunde voor zulk een moeilijk werk als toen het doorboren van de Alpen was, bewijst, dat hij ditmaal er niet meer van zeide dan hij meende.
Doordien de zaken van den Luckmanier zoo lang en zoo goed sleepende werden gehouden, dat hij onmogelijk is geworden, nam de heer Brassey een vrij groot aandeel aan het overtrekken van den Mont-Cenis. Vooreerst verbond hij zich jegens het Piëmonteesche Gouvernement de lijn Turijn-Suza te bouwen, aan den voet van den Cenis; elke der twee partijen belastte zich met de helft van het noodige kapitaal. Te gelijk begon de heer Brassey de studiën voor het tweede gedeelte van den weg, door Savoye, van den westelijken voet van den berg naar Culoz. Hier evenwel bood zich eene Fransche maatschappij aan en belastte zich, tengevolge van onderhandelingen, met het aanleggen en exploiteeren van den geheelen weg, waarvan de bouw gegund werd aan den heer Brassey, in ruiling voor het afstaan van zijne rechten. Dit is de baan Victor-Emanuel, die in 1858 is geopend geworden, juist bijtijds om van grooten dienst te zijn in de vrijmaking van Italië. De politieke belangrijkheid van dezen weg is dus groot geweest, want de gemakkelijkheid, die zij aanbood, legde een groot gewicht in de schaal, toen Napoleon III besloot Piëmont te ondersteunen tegen Oostenrijk.
Omstreeks denzelfden tijd legde de heer Brassey, geassocieerd met Sir Morton Peto en zijn schoonbroeder, den heer Betts, het voornaamste spoorwegnet van Denemarken aan, dat meer dan achthonderd kilometers omvatte.
[2]
Deze arbeid duurde tien jaren, omdat het Deensche Gouvernement niet gedoogde, dat men er meer dan zekere som in het jaar voor besteedde. Het belang, dat dit net ons biedt, ligt voornamelijk in de opmerkingen omtrent de bevolking van het land. Nergens, schijnt het, vond de heer Brassey zulke uitmuntende werklieden. Hij had Engelsche onder-aannemers op de plaats zelve medegebracht, maar de lage prijs van den uit rogge gestookten brandewijn werd hun eene te sterke verzoeking, en hij moest hen terugzenden, om Denen te nemen. Wel arbeidden deze werklieden niet zoo krachtig als de Britsche, zij hadden meer tijd en meer rusturen noodig, maar niettemin slaagden zij er in evenveel te leveren. In Denemarken is de rente van den grond niet hoog; het voedsel der werklieden, hoofdzakelijk roggebrood, is goedkoop; de brandstof en kleederen, daarentegen, zijn duur. Toch waren de Denen altijd beter gekleed dan de Engelschen.
Het opzicht over de werken was geheel opgedragen aan militaire ingenieurs, allen leerlingen van de polytechnische school te Kopenhagen. Het theoretische onderricht, dat zij daar ontvangen hadden, was schitterend geweest, maar zij hadden haar verlaten, geheel misdeeld van practische bekwaamheid. Een der Britsche ingenieurs, die hen aan het werk gezien had, zeide: »Het groote gebrek van het technische onderwijs in Denemarken is zijne overdrijving. De jongelui worden op de school gehouden tot den leeftijd van vijf en twintig jaren. Zij komen er vandaan, schitterend onderricht, ten eenemale onwetend omtrent de wereld, maar voorzien van eene theoretische kennis, opgevoerd tot eene duizelingwekkende hoogte. Wat hun vooral ontbreekt, is de besluitvaardigheid. Zij zijn gewend geworden een beroep te doen op hunne professoren, zonder ooit iets uit zich zelven te vinden; het zijn dan ook ware kinderen, niet in staat zich een oordeel te vormen. Eveneens is het in het noorden van Duitschland. Men kan de menschen daar er niet toe brengen een besluit te nemen. Altijd hebben zij noodig inlichtingen in te winnen en te onderzoeken, en zij kunnen maar niet tot een uitkomst geraken.”
Deze opmerkingen zijn van groot gewicht. Zij doen ons ten volle begrijpen, waarom, in den handel, de fabrieksnijverheid, de burgerlijke genie en in menige andere loopbaan, de Engelschen, met oneindig minder wetenschap, zoo dikwijls de andere volken geslagen hebben. Bij hen werden de jongelui tot in de laatste jaren – nu begint men bijzondere scholen op te richten – zeer vroeg in het werkdadige leven geworpen met een lichte bagage van kundigheden.
Later vingen zij er van op, wat zij konden, en het was niet veel, maar bij het werk verwirven zij vrij wat kostelijker hoedanigheden dan de theorie: den juisten en snellen blik, de gewoonte zich zelven uit verlegenheid te redden, in moeilijke gevallen te voorzien en spoedig een besluit te nemen. Op het vasteland daarentegen, waar men aan de jongelingen een veel meer omvattend onderricht geeft, worden zij meestal eerst zeer laat opgeroepen om te handelen onder hunne eigen verantwoordelijkheid, en het is zeldzaam, dat zij dan die vastheid van karakter krijgen, welke zich doorgaans slechts ontwikkelt, als zij in de teederste jeugd is geoefend geworden. Zou dit niet eene der oorzaken van de geringen welwillendheid zijn, die de volksklasse in zekere landen gevoelt voor de mannen, die hooggeleerde studiën gemaakt hebben, en ook van het doctrinarisme, dat men hun gaarne op verschillende tijdstippen verweten heeft, en niet zonder reden? In de democratieën komen de zeer ontwikkelde mannen zelden aan het bewind; men geeft er de voorkeur aan de uitsluitend practische mannen, wat in strijd schijnt met de rede en nadeelig voor den Staat, want in het bestuur worden de wetenschap, de gewoonte van na te denken en het vooruitzien meer en meer noodig, naarmate de maatschappij meer ingewikkeld wordt, en het kwaad moet, althans gedeeltelijk, schuilen in een gebrek van de opvoeding, dat de kennis onvruchtbaar maakt in plaats van levend. Zou het niet zijn, dat men te veel aan de jeugd geeft, dat men haar volpropt met wetenschap, dat men haar verstand onder voogdij houdt, zoodat haar geen tijd overblijft om te denken en uit zich zelve te leeren, en vooral niet om op eigen risico te handelen?
Overigens bestaat het verschil der twee stelsels op alle maatschappelijke trappen. Waarom heeft Engeland, dat tot in de laatste jaren het volksonderwijs verwaarloosd heeft (bijna ergerlijk, volgens velen), sinds lang de krachtigste en geschikste werklieden en de beste zeelieden bezeten? Waarom is het bijna alleen geslaagd in de kolonisatie, de wereld overdekkende met zijne vestigingen? Waarom ziet men, zelfs op het vasteland, zoo dikwijls menschen, die niet lezen en schrijven kunnen, beter slagen dan hen, die de school bezocht hebben, en meer gezond verstand, oordeel en geestkracht ontwikkelen? De ingenieur, van wien wij hierboven gesproken hebben, verhaalt hieromtrent eene anekdote, die wellicht op deze vragen het antwoord kan geven. »Ik praatte laatst,” zegt hij, »met een Deensch man van zaken, zeer verschillende van zijne landslieden in het algemeen, een man van groote geestkracht en groote vermogens, benevens andere hoedanigheden, die er een man van zaken van den eersten rang van maakten, zelfs voor Engeland. Ik vroeg hem: – Vriend, zoudt gij mij het genoegen willen doen mij te zeggen, waarom gij zooveel verschilt van uwe landgenooten?
– Ja, ik zal het u zeggen: het is, omdat ik mijn vak geleerd heb te Liverpool.
– Ga verder, en zeg mij, wat het verschil is tusschen Liverpool en Kopenhagen?
– Ik zal het u in twee woorden aanduiden. Zoo ik mijn leertijd had doorgebracht hier in Kopenhagen, en tegenover eene zwarigheid had gestaan, zou ik rechtstreeks naar een mijner patroons geloopen zijn, en hij zou zich oneindig veel moeite gegeven hebben om mij te leeren, hoe ik het aanleggen moest en wat er te doen viel. Maar als ik te Liverpool op eene zwarigheid stuitte en naar mijn patroon liep om hem te verzoeken ze mij uit te leggen, antwoordde hij mij: »Verveel mij niet met die zaak; red er u zelven maar uit.” En,” voegde de Deen er bij, »Daarin ligt het geheele geheim.”
In Pruisen wordt, zoo wij ons niet bedriegen, de geheele militaire opvoeding, juist het omgekeerde van de opvoeding aan de hoogescholen, zoo bestuurd, dat zij de geestkracht en de gewoonte zelf te handelen ontwikkelt op alle trappen der »hiërarchie”, van den soldaat tot den opperbevelhebber. Dat zoude het krijgsgeluk van Pruisen verklaren, en tevens, waarom dit land zooveel uitstekende officieren geteld heeft bij zoo weinig staatsmannen. De eenige van beteekenis onder deze, prins Bismarck, is, zegt men, een zeer prover student geweest, die nooit bleek geworden is over zijne boeken, noch aan de wetenschap veroorloofd heeft de levendigheid van zijn geest te benevelen of schade te berokkenen aan zijne natuurlijke besluitvaardigheid. Men wordt het gemakkelijk gewaar aan zijne staatkunde.
Maar keeren wij terug tot de spoorwegen. Eene der grootste ondernemingen van den heer Brassey was die van de baan Quebec-Toronto, door het dal der Sint-Laurens-rivier, die ons de gelegenheid zal aanbieden aan te vullen, wat wij over de opvoeding gezegd hebben. Daar bevond zich de groote Engelsche bouwmeester op een geheel nieuw terrein. In Amerika hebben de spoorwegen eene andere bedoeling dan in Europa; in plaats van gevestigde en dichte bevolkingen te bedienen, gaan zij haar gewoonlijk vooraf (1); men legt ze dwars door de wildernis, om haar te doen bevolken.
In den aanvang kan het vervoer slechts gering zijn. Van daar de verplichting er slechts een kapitaal voor te besteden, zoo beperkt mogelijk. Alles wordt dus licht gemaakt, terwijl men bezuinigt op het ijzer, dat duur is, en nog meer op den handenarbeid, die schaars en kostbaar is. De bruggen zijn dikwijls van houten traliewerk, de metselwerken zeldzaam, de aardewerken van geringen omvang, en men vermijdt ingravingen en ophoogingen, zelfs al verkrijgt men daardoor sterke hellingen en tegenhellingen. (2) Onder deze voorwaarden is de baan zoo weinig effen, dat men bijzondere locomotieven en wagens noodig heeft, eenigermate gedésartienleerd, die al de golvingen van den bodem kunnen volgen. Daar de Kanadasche wegen zich in vrij gelijke omstandigheden bevinden, moest men de in de Vereenigde Staten gebezigde middelen bestudeeren en aan hunne ervaringen allen ontleenen, wat practisch was. De Engelsche agenten en de aannemer zelf schijnen verbaasd te zijn geweest over de bekwaamheid, waarmede de Amerikanen er in geslaagd waren den arbeid van den mensch door werktuigen te vervangen (3), en nog meer verwonderd over de buitengewone vrijzinnigheid, waarmede men hun vergunde alle nijverheids-instellingen te bezoeken, hun alles toonde, hun teekeningen, uitleggingen en zelfs de werktuigen gaf, die zij behoefden, en waarvan vele sedert in Europa zijn aangenomen geworden.
Men moest de meeste werklieden, die voor de onderneming noodig waren, uit Engeland doen komen. Zij veranderden zeer in hun voordeel. De voornaamste agent van den heer Brassey maakt hieromtrent belangwekkende opmerkingen. »In Engeland, zegt hij, »beheerschen de vereenigingen van ambachten (trades-unions) alles, en zij hebben spoedig een man te gronde gericht. Hij kan slechts doen, wat de reglementen voorschrijven, en moet zich houden aan eene bijzondere soort van arbeid. In Amerika daarentegen is hij verplicht zich aan allerlei werk te zetten. Ik wil wel aannemen, dat als iemand niets anders dan speldeknoppen maakt, hij ze beter zal maken dan de man, die bovendien andere dingen verricht, maar zijn verstand wordt bekrompen en hij verliest weldra alle veerkracht van geest. Wanneer hij in Amerika komt, is hij misschien verplicht een boom te vellen of een emmer te improviseeren voor het scheppen van water, en dat maakt een geheel ander man van hem; zijn geest wordt helderder en, ofschoon hij niet meer een goed werktuig is, stijgt het peil van zijn verstand snel. In Engeland is hij een werktuig, maar in Amerika wordt hij een mensch.
»Ik geloof niet, dat de Duitscher meer waard is dan de Engelschman, maar tusschen hen bestaat dit verschil: als de Duitscher de school verlaat, begint hij zich zelven te onderrichten, terwijl de Engelschman niets meer leert, tenzijn er toe gedwongen worde; maar zoo hij er toe gedwongen wordt, verslaat hij den Duitscher (4). De Engelschman gaat slechts vooruit, als hij onder den drang der omstandigheden verkeert. In het vervaardigen overtreffen de Engelschen alle andere volken, wat gewilde en sinds lang ingevoerde voortbrengselen aanbelangt.
»Daarentegen zijn de verbeteringen talrijker op het vasteland, omdat men er meer theoretische kennis vindt. Maar hierbij houdt ook de meerderheid op. Wanneer eene nieuwe uitvinding of eene verbetering erkend en van het gebied der theorie op dat der practijk is overgegaan, komt de Engelschman weder aan de spits.”
De aanzienlijkste en moeilijkste arbeid van de Kanadasche spoorwegen, volbracht onder geheel Europeesche voorwaarden van afgewerktheid en hechtheid, was de brug Victoria, een te recht beroemd geworden werk. Deze brug, gelegen aan het benedeneind van een klein meer, op eenigen afstand boven Montreal, was noodig om de lijn van den rechteroever der Sint-Laurens-rivier op den linkeroever over te brengen. De breedte van den stroom op dit punt bedraagt niet minder dan 8600 voeten, dat is te zeggen, bijna drie kilometers. Gelukkig is hij niet zeer diep, maar de pijlers van de brug moesten vrij ver van elkander geplaatst worden, zoowel ter wille van de scheepvaart als om de ijsschotsen, die in grooten overvloed door het water worden afgevoerd, en men moest ze daarom bijzonder stevig aanleggen. De opeenhoopingen van ijs en de gevaren van overstroomingen, die zich in één jaargetijde dikwijls kunnen herhalen, vormden buitengewone hinderpalen, die nog verzwaard werden door andere moeilijkheden. In den aanvang was het eene ware ramp. De agenten van den aannemer kenden het klimaat niet; er openbaarde zich telkens ernstige ontevredenheid onder de werklieden; er hadden arbeidstakingen plaats; de cholera brak geweldig uit, en sleepte een gedeelte der arbeiders ten grave. In het tweede jaar was de spoorweg-maatschappij ter prooi aan geldelijke ongelegenheden, die den aannemer noopten tusschen beiden te komen. Het seizoen, waarin men in de rivier kon werken, was zeer kort van duur, van Augustus
(1) Zou het niet juister zijn te zeggen, dat deze spoorwegen eerst aangelegd werden, nadat andere spoorwegen, tot bediening van de dichte en gevestigde bevolkingen, voltooid waren? R. v. E.
(2) Men ziet dus, dat de Landvoogd Sloet, in zijne Memorie van 1863, door den Minister v. d. Putte „uitmuntend” genoemd, juist het Amerikaansche stelsel bestreed.
(3) De Minister van Koloniën, die altijd over vrijen arbeid redevoert, moest dus, om dezen te bevorderen, eenige ingenieurs uit Indië naar Noord-Amerika zenden, om daar te leeren, hoe men handen bespaart. R. v. E.
(4) Misschien verlaat de Engelsche leerling de school te vroeg en wordt alzoo de zucht tot zelfonderricht niet bij hem aangekweekt. Misschien ligt dit gemis ook aan de onderwijzers, die niet opwekkend voordragen, maar handleidingen doen inslikken. Reeds vroeger heb ik gezegd, dat de Duitscher, die het examen wenscht te doen om de voordeelen der militaire „eenjarigen” te genieten, de school op zoo gevorderden leeftijd verlaat, dat hij voor ruw werk niet deugt R. v. E.
[3]
tot November, en het was slechts door eene tentoonspreiding van werkzaamheid en geestkracht, zelfs gewoon in den heer Brassey, dat men er in slaagde de pijlers in zes campagnes te voltooien. De brug zelve bestaat uit een ontzettend grooten koker van plaatijzer, in Engeland gemaakt, onder de leiding van den ingenieur Stephenson. Hij is volkomen geslaagd.
(Wordt vervolgd.)
|
![[1]](http://libserv.tudelft.nl/tresor/books/Architectuur/De_Opmerker/dvd1/jrg08_09/mm0_011c.jpg){kind=link}
![[2]](http://libserv.tudelft.nl/tresor/books/Architectuur/De_Opmerker/dvd1/jrg08_09/mm0_011d.jpg){kind=link}