Sicco Ernst Willem Roorda van Eysinga/Een groot spoorweg-aannemer/3

Uit Wikisource
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Een groot spoorweg-aannemer [3]
Auteur(s) R.v.E.
Datum Zaterdag 7 maart 1874
Titel Een groot spoorweg-aannemer
Tijdschrift De Opmerker
Jg, nr, pg 9, 10, [1-2]
Opmerkingen Vervolg op Een groot spoorweg-aannemer [2]; Thomas Brassey (sr.) vermeld als Brassey, Victor Ofenheim von Ponteuxin als Ofenheim, José de Salamanca y Mayol als markies Salamanca
Brontaal Nederlands
Bron [1] en [2]
Auteursrecht Publiek domein

[...]


EEN GROOT SPOORWEG-AANNEMER.


(Vervolg en slot van no. 9.)


      Wij zullen niet stilstaan bij de groote banen, door den heer Brassey gebouwd in Italië, in Britsch-Indië, in de Argentijnsche Republiek, waar de aannemer te gelijk koloniseerde. Niet, dat er niet zeer merkwaardige mededeeligen in het werk van Sir Arthur Helps te vinden zijn omtrent deze werken en hunnen invloed op de beschaving van die landen, maar wij zijn genoodzaakt ons te bekorten en naar het boek zelf te verwijzen. Wij kunnen evenwel de Oostenrijksche en Moldavische spoorwegen niet stilzwijgend voorbijgaan, waarvan de eerste in verband hebben gestaan met de grootste crisis, die de Engelsche aannemer doorworsteld heeft.
      Het groote getal en de omvang der ondernemingen van den heer Brassey en het steeds belangrijker geldelijk aandeel, dat hij er in nam, stelden hem bloot aan groot gevaar, dat in 1866 geweldig uitbrak met de handelscrisis van dat jaar en hem dreigde te doen vallen. Zijne geassociëerden in vele ondernemingen, Sir Morton Peto en de heer Betts, bezweken er onder met menig ander. Niet alleen moest de heer Brassey op dat tijdstip aanzienlijke verbintenissen gestand doen, die tot vijtig millioen franken liepen, maar het krediet was uit den aard der zaak ingekrompen; de bewijzen, die hij bezat, deden geen koers meer, en voor vele ondernemingen, die hij op zijne horens had genomen, werd hij betaald in aandeelen of obligaties, die ten eenemale onverkoopbaar waren geworden.
      Dit was inzonderheid het geval met de Oostenrijksche spoorwegen Lemberg-Czernowitz, waarvoor men hem obligaties ter hand had gesteld, ter waarde van dertig millioen franken, die onmogelijk te plaatsen waren, terwijl hij toen verplicht was elke week meer dan één millioen, alleen aan arbeidsloonen, op die lijnen uit te geven.
      In dit vreeselijk tijdsgewricht verloor de heer Brassey zijne koelbloedigheid niet, noch zelfs zijne uiterlijke opgeruimdheid, en, dank zij zijn vrienden, gelukte het hem den volslagen ondergang, die hem bedreigde, te bezweren. Wat vooral opmerkelijk mag heeten is, dat hij niet gedoogde, dat de werken ergens stilhielden. Bijna al zijne vrienden rieden hem aan zijne zeilen in te halen, totdat de bui voorbij zou zijn, inzonderheid op de lijn Lemberg-Czernowitz, waar de naderende oorlogstoestand een dier gevallen »van hoogerhand” deed ontstaan, waarvan een ander gretig gebruik zou hebben gemaakt. De heer Brassey wilde er niet van hooren, en de gebeurtenissen rechtvaardigden zijn besluit. Hij was verplicht den aandeelhouders eene rente te betalen, die drie millioen franken in het jaar bedroeg, tot de openstelling van de lijn, als wanneer de waarborg van het Gouvernement inging. Dank zij de ontwikkelde geestkracht, werd de weg vier maanden vóór den gestelden termijn voltooid. Dit gaf den aannemer en groot prestige en stelde hem in staat de obligaties te verkoopen, die hij in betaling had ontvangen. Zijn geldelijke toestand werd er onmiddellijk door gespannen.
      Men zal zich door het volgende feit een denkbeeld kunnen maken van de hinderpalen, die hij te overwinnen had. Gedurende den oorlog bestond de groote moeilijkheid in het aanvoeren van het geld tot betaling van de arbeiders te Lemberg, waar de voornaamste werkplaatsen waren. Men kon te Krakau komen, maar van daar tot Lemberg bezetten de Oostenrijksche en Pruisische legers ieder een kant van de lijn. Al de locomotieven en het rollend materiëel waren door de oorlogvoerenden in beslag genomen geworden. De directeur-generaal van de Maatschappij, de heer Ofenheim, die voor den heer Brassey optrad, te Krakau gekomen, vond er eindelijk eene oude locomotief in eene loods. Hij gaat aan het opsporen van een machinist en vindt er een. Maar deze weigert op weg te gaan, zeggende, dat hij vrouw en kinderen heeft. De heer Ofenheim antwoordt hem: »Zoo gij gaat, zult ge zooveel honderd florijnen hebben, en zoo gij gedood wordt, zal ik zorg dragen voor uwe vrouw en uw gezin.” Zij bestegen de locomotief, maakten stoom en gingen op weg, met eene snelheid van dertien en een half uur gaans (72 tot 81,6 kilometers) in het uur, dwars door de schildwachten der vijandelijke legers stoomende. De heer Ofenheim vertelde, dat de soldaten van verbazing den tijd niet hadden op hen te schieten.
      Zijne eenige vrees was, dat ergens eene spoorstaaf was opgebroken geworden. Maar zij kwamen te Lemberg, en dit was de redding van de werkcampagne. Zoo de betaling niet geschied was, zouden de werklieden naar huis zijn gegaan, de lijn zou niet vóór den winter voltooid zijn geworden, en men zou de lente hebben moeten afwachten om den arbeid te hervatten.
      Aan den bouw van deze Oostenrijksche spoorwegen is eene der langdurigste en moeilijkste onderhandelingen aangeknoopt geworden, die de heer Brassey te leiden heeft gehad. Men zal er uit zien, hoeveel zorg en volharding dikwijls noodig waren om een ontwerp te doen gelukken.
      In December 1858 wendde zich de heer A. von Hertz, uit Frankfort, tot een der agenten van den heer Brassey, om hem de oprichting van eene maatschappij voor te stellen met het oog op den aanleg van een spoorweg uit Lemberg naar Czernowitz, en van hier, door Moldavië, naar Galatz, met zijtakken naar Jassy en naar de zoutmijnen van Okna. Deze lijnen zouden meer dan achthonderd kilometers lang zijn, en de kosten werden geraamd op ongeveer honderd zeventig millioen franken. De daarop uitgebroken oorlog van 1859 deed het ontwerp opschorten. Na den vrede vatte men het weder op, de sectie op Moldavisch grondgebied werd bestudeerd, en in 1862 werd eene concessie verkregen door den heer Mavrojeny en den prins Sapieha, met een waarborg van zes ten honderd rente op een kapitaal vastgesteld tegen 290,000 franken de Engelsche mijl. Maar er was één beding, dat feitelijk de concessie vernietigde. De lijnen (300 mijlen of meer dan 480 kilometers) moesten in vijf jaren voltooid zijn.
      Het Gouvernement nu van den prins Koeza, dat nog slechts één jaar duur had, bezat in het geheel geen krediet, en men mocht zich niet vleien de voor de maatschappij noodige sommen te vinden. De heer Brassey en anderen stelden dus voor de concessie te verdeelen in twee sectiën, waarvan de kleinste (80 mijlen) dadelijk zou worden uitgevoerd, en zij verbonden zich de fondsen te vinden. Het Gouvernement weigerde zijne concessie te wijzigen. Het ontwerp werd dus in 1862 onder het publiek gebracht, maar maakte ten eenemale fiasco. Nieuwe, zeer langdurige onderhandelingen, die uitliepen op eene nieuwe concessie met een waarborg van 7½ % rente op een kapitaal van 320,000 fr. per Eng. mijl; de lijnen zouden in sectiën, onafhankelijk van elkander, worden aangelegd, en het Gouvernement verbond zich voor een vierde van het kapitaal. De heer Brassey en zijne vrienden weigerden op deze voorwaarden zich in de zaak te steken. Na eenige maanden evenwel hervatten zij de onderhandelingen.
      Maar zij bevonden zich toen tegenover een mededinger, den markies Salamanca, die, geassociëerd met den heer Gustave de la Haute, om de concessie vroeg en ze eindelijk verkreeg, daarbij afstand doende van de geldelijke deelneming door den Staat. De agent van den heer Brassey nam toen, zonder veel complimenten te maken, afscheid. Maar juist dit wilde Prins Koeza niet. Hij verlangde eene associatie tusschen de mededingers, en zij kwam tot stand, niet zonder moeite, ofschoon de heer Brassey had verwittigd, dat het ontwerp niet zou gelukken.
      Volgens de concessie had de maatschappij het recht obligatiën uit te geven voor drie vierden van haar kapitaal. De markies Salamanca stelde dus den heer Brassey voor ze dadelijk te verkoopen, wat toereikende zou zijn om de lijnen te bouwen, terwijl de actiën of aandeelen de winst der concessionarissen moesten blijven. De heer Brassey weigerde hierin te treden. »Alvorens de obligatiën uit te geven, moeten de actiën vrijgemaakt zijn”, zeide hij, »en ik ben niet zeker, dat wij ze kunnen plaatsen.” Verscheidene combinaties van gelijken aard werden voorgesteld en besproken, zonder aanneemlijk toe te schijnen aan den heer Brassey, die wilde, dat de zaken regelmatig en te goeder trouw zouden worden gedaan. Eindelijk zeide hij tot den heer Salamanca: »Zoo gij en uwe vrienden 12,500,000 fr. in de zaak wilt steken, zullen mijne vrienden en ik eene gelijke som geven, de actiën zullen vrij zijn, en wij zullen de obligatiën kunnen plaatsen.” Toen dit aanbod niet aangenomen was geworden, verkreeg de markies Salamanca, na nieuwe en nuttelooze onderhandelingen, eene nieuwe concessie op zijn eigen naam, maar hij slaagde er niet in het noodige kapitaal te vinden.
      De heer Von Hertz, die het eerste denkbeeld der Moldavische spoorwegen had gehad, komt in dezen oogenblik weder ten tooneele. Hij had zich te Bucharest gevestigd als bestuurder van de Roemenische bank, en op verzoek van Prins Koeza, trachtte hij met den heer Brassey weder betrekkingen aan te knoopen. Deze had niet alleen de lijn Lemberg–Czernowitz gebouwd, maar was ook op het punt de verlenging daarvan tot de Moldavische grens te voltooien. Het scheen hem wenschelijk toe, de twee ondernemingen te vereenigen. Er werd dus eene concessie op zijnen naam aangevraagd en verkregen voor de Oostenrijksche maatschappij, met een waarbirg van 7½ % rente voor een kapitaal van 350,000 fr. per Eng. mijl, bovendien een subsidie à fonds perdus van 62,500 fr. per mijl –, voorwaarden, tweemalen zoo nadeelig voor den Staat als de aanvankelijk gestelde, en er waren tien jaren onderhandelingen noodig geweest om hiertoe te geraken! Deze banen zijn sedert gebouwd geworden.
      De heer Brassey is in 1870 gestorven, vijf en


[2]


zestig jaren oud, en een zeer aanzienlijk vermogen aan zijne drie zonen nalatende. Sir Arthur Helps zegt niet bepaald, hoeveel het bedroeg, maar hij schat op meer dan acht en twintig millioen gulden de winsten op zijne talrijke ondernemingen, die gemiddeld niet meer dan drie ten honderd hebben bedragen (Brassey heeft dus voor ongeveer negenhonderd millioen gulden gebouwd!), daar enkele zware verliezen na zich sleepten. Het overige van het vermogen is te danken geweest aan vermoedelijk zeer aanzienlijke besparingen, want hij leefde eenvoudig, had geen lust in weelde of pronkzieke uitgaven, waaruit wij kunnen afleiden, dat zijn vermogen gestegen was boven de honderd millioen franken. Zoo men zijn levensbeschrijver gelooft, bestaat er geene enkele reden om zijne herhaalde bewering in twijfel te trekken, dat hij aan het geld op zich zelf geene waarde hechtte. De opeenhooping van een groot fortuin is niet het doel van zijn leven geweest. Gedurende geruimen tijd heeft hij niet geweten, hoeveel hij bezat, en het was een zijner beambten, die met zeer veel moeite de voornaamste posten eener balans bijeenbracht. Bovendien heeft hij nooit het gevoel van den rijkdom gehad, want zijn vermogen is bij zijn leven nooit te gelde gemaakt geworden. Het stak in tal van ondernemingen, die dikwijls groote risico’s met zich sleepten, en eene crisis kon alles in korten tijd doen te gronde gaan.
      Hij schepte er behagen in zich met groote zaken bezig te houden, en het gevoel, dat zijne geheele loopbaan schijnt beheerscht te hebben, was de begeerte werken tot stand te brengen, die hij goed en nuttig achtte voor de menschheid, en in zijne roeping een naam van rechtschapenheid, stptheid en bekwaamheid te verwerven, die hem beroemd zou doen worden. Hij was niet ongevoelig voor het compliment, dat de Italianen, altijd fijne diplomaten, hem maakten door hem den »Koning der aannemers” te noemen. Een zijner voornaamste zorgen was ook eene betrekking te verschaffen aan allen, die hem trouw gediend hadden, en het is zeker, dat hij hun vertrouwen en hunne genegenheid had weten te winnen, en dat weinig mannen meer toewijding en ijver aan hunne ondergeschikten hebben weten te ontlokken.
      Er lag dus een menschlievend denkbeeld ten grondslag aan de werken van Brassey, en zoo men slechts let op de uitkomsten, is het gevoel, dat hij had, ten volle gerechtvaardigd. In verscheidene landen van Europa, van Amerika, van Azië en van Australië is hij een baanbreker op het gebied der spoorwegen geweest. Door zijne bekwaamheid als bouwmeester, door de hulpbronnen van zijn geest, door zijne kapitalen, door zijn krediet heeft hij ondernemingen in het leven geroepen en tot een goed einde gebracht, die zonder hem bijna altijd later en met meer moeite tot stand zouden zijn gekomen. Men kan er niet aan twijfelen, dat de aannemers – en hij is een der machtigste geweest, zoo niet de machtigste – veel hebben bijgedragen tot de wonderbaarlijke snelheid, waarmede de spoorbanen allerwegen zijn aangelegd geworden.
      Overal, waar de heer Brassey kwam, was zijne aanwezigheid het teeken van onmiddellijken voorspoed voor de streken, waar hij zijne werkplaatsen oprichtte. Hij gebruikte zooveel mogelijk de bewoners van het land; hij leerde hun te werken, gelijk zij nooit gedaan hadden; hij betaalde hen goed en stipt; de loonen stegen aanhoudend; de akkerbouwers, de winkeliers, allen wonnen er bij; het geld kwam in omloop in het land; de werkzaamheid en ondernemingsgeest ontwaakten, en menige streek dagteekent de vermeerdering harer welvaart van den bouw der spoorbaan.
      Tot dusverre de Bibl. univers. Bij de schaduwzijde, door den schrijver geschetst, wil ik nu niet stilstaan, omdat hij het verband der gelijktijdigheid schijnt te verwarren met het oorzakelijke verband. Dat voedingsmiddelen en brandstoffen sedert den aanleg der spoorwegen duurder zijn geworden, bewijst nog niet, dat die banen er de schuld van dragen; wel hebben zij daarentegen dikwijls gebrek en hongersnood voorkomen. Trouwens, de schrijver belooft terug te zullen komen op dit onderwerp bij de behandeling van Work and Wages, een boek van Thomas Brassey, den zoon, lid van het Parlement, door hem saamgesteld uit de inlichtingen, ingewonnen voor het samenstellen van Sir Arthur Help’s levensbeschrijving, een boek in vele opzichten in strijd met de gangbare denkbeelden der doctriSicco Ernst Willem Roorda van Eysinganaire, leerstellige, rechtzinnige staatshuishoudkunde.
      Ten slotte eene vraag. Zou de Minister van Koloniën niet het belang van Indië behartigen door met een Engelsch aannemer van Brassey’s gehalte overeenkomsten te sluiten voor den aanleg van spoorwegen en vloeiïngskanalen in onze Oostersche bezittingen? Men zou dan veel kapitaal voor het geliefde batig slot en veel Rijkspersoneel besparen, en hem kunnen betalen uit de rente. Zoo ik mij niet bedrieg, heb ik eens in de werken van ons Instituut van Ingenieurs gelezen, dat de stad Brussel aanvankelijk besloten had de Senne-werken ook door zulke annuïteiten tot stand te brengen. Alleen zou men voorzorgen moeten nemen, dat de Javaan niet ruw behandeld werd door grove John Bull’s. Maar onze opzichters zijn ook niet gewoon hen aan te vatten met glacé-handschoenen. –
      R., 17 Febr., ’74.


R. v. E.