Sicco Ernst Willem Roorda van Eysinga/Het onraadzame van steile spoorweghellingen/2

Uit Wikisource
Het onraadzame van steile spoorweghellingen [2]
Auteur(s) R.v.E.
Datum Zondag 14 februari 1875
Titel Het onraadzame van steile spoorweghellingen
Tijdschrift De Opmerker
Jg, nr, pg 10, 7, [1]
Opmerkingen Vervolg op Het onraadzame van steile spoorweghellingen [1]; Gottlieb Koller vermeld als Koller, Thomas-Georges Lommel als Lommel, Louis Léger Vauthier als Vauthier
Brontaal Nederlands
Bron tresor.tudelft.nl
Auteursrecht Publiek domein

HET ONRAADZAME VAN STEILE SPOORWEGHELLINGEN.


(Vervolg van No. 3.)


      In hunne brochure: De St.-Gothard uit het handelsoogpunt zeggen de heeren Koller, Schmidlin en Stoll, ingenieurs en directeuren van de Zwitsersche Centraalbaan en van de Zwitsersche Noordoostbaan: »wat de mededinging tusschen de Italiaansche havens en die van de Noordzee aangaat, hebben de ijzeren banen, die van de eerstgenoemde uitgaan, grooter moeilijkheden in de exploitatie te overwinnen dan die, welke van de Noordzee vertrekken. Hieruit volgt natuurlijk, dat de Italiaansche lijnen eerder dan de andere de uiterste grens van mogelijke tariefsverlaging zullen bereiken, zoo wij deze grootere moeilijkheden in de exploitatie gelijkstellen met eene verlenging met honderd kilometers”, enz. Op bl. 88 zeggen zij nog: »zoo wij aannemen, dat wegens de grootere moeilijkheden in de exploitatie, die de uit Genua naar het Noorden voerende banen zullen hebben te overwinnen, deze stad op Marseille het voordeel moet hebben van een korteren afstand van acht en tachtig kilometers”, enz.
      Ondanks het geleverde bewijs, dat voor een goederentrein eene stijging met tien ellen gelijkstaat met eene verlenging met twee kilometers, neemt Lommel in zijn pleidooi voor lage tracés slechts eene verlenging met één kilometer aan, om des te sterker de nadeelen van steile hellingen te doen uitkomen.
      Op bl. 78 schrijft hij in eene noot: Indien men honderd meters met eene helling van een duizendste moest stijgen over eene lengte van honderd kilometers, zou de weerstandbiedende werking der zwaartekracht theoretisch dezelfde zijn als die over vier kilometers op eene lijn met eene helling van 25 op 1000 of , waarbij men ook honderd meters stijgt.
      Maar in de practijk dragen zich de zaken anders toe, want behalve dat de banen met sterke hellingen zwaarder locomotieven, bedeeld met meer adherentie of aanklemming, vereischen voor geringer gesleepte lasten, waaruit een grooter dood gewicht volgt, moet men hier ook rekening houden met de bestaande gebruiken. Over honderd kilometers, die een duizendste hellen, zou men, bij voorbeeld, niet aan den machinist eene meerdere hoeveelheid brandstof toestaan, omdat de meerdere arbeid en uitgaaf onbeduidend zouden zijn in verhouding tot de doorloopen lengte-eenheid (kilometer), die als grondslag dient voor de toegift vau brandstof. Maar bij eene klimming van 25 op 1000 wordt de verbranding per kilometer eensklaps het drie- of viervoud van die der vlaktelijnen, en daar een machinist nooit te groote baanvakken doorloopt en de vervanging van de locomotief en van den machinist juist plaats heeft op de punten waar het lengte-profiel plotseling verandert, kan men niet te veel het stelsel der vergoedingen invoeren. Men kan tegenwoordig aannemen, dat een weg, waarvan de klimmingen niet sterker zijn dan 5 tol 10 op 1000, onder gelijke omstandigheden verkeert als de horizontale lijnen, vooral indien de stijgingen gevolgd worden door dalingen, want in dit geval haalt men het grootste gedeelte van den bij het klimmen verrichten arbeid bij het dalen weder in door den trein vrij en zonder stoom te laten loopen. Bij steiler hellingen dan die van een honderdste kan deze uitkomst niet worden verkregen, daar men, door den trein aan de zwaartekracht over te laten, het maximum der geoorloofde snelheid zou overschrijden; men is dus verplicht een gedeelte van de verkregene kracht te vernietigen en den weerstandbiedenden arbeid te vermeerderen door remtoestellen, waarvan men zich zelden bedient op dalingen van 5 tot 10 op 1000.


      Over de geringere snelheid op steile hellingen zullen wij niets zeggen, omdat Indië nog in langen tijd geene beboefte heeft aan groote snelheid. Het zal nog vele jaren tevreden zijn, zoo het slechts verzekerd is van den standvastigen duur eener reis, wat met de pedatties, postkarren en reiswagens, vooral in het regenseizoen, nooit het geval is.
      Waarop wij daarentegen de aandacht wenschen te vestigen, zijn de hoogere tarieven voor reizigers, veroorzaakt door steile hellingen.
      Bij den eersten aanblik schijnt het, dat het meer of minder geaccidenteerd profiel eener spoorbaan slechts een betrekkelijk geringen invloed op de tarieven voor reizigers zou moeten uitoefenen, want zoo men kan aannemen, behoudens kleine afwijkingen, dat de onkosten voor het sleepen op eene zelfde helling, alle omstandigheden overigens gelijk zijnde, evenredig zijn aan den gesleepten bruto-last, moet men aan den anderen kant niet uit het oog verliezen, dat de tarieven der reizigers zeer veel verschillen van die der goederen ten opzichte van hun gewicht, en dat eene meerdere uitgaaf voor eene zelfde gesleepte gewichtseenheid natuurlijk veel minder invloed heeft op een hoog tarief, gelijk dat voor personen, dan op een laag tarief, gelijk dat voor goederen. Het tarief per kilometer voor een reiziger nu wisselt, volgens de klassen, af van 5 tot 10 centimes; het gemiddelde daarvan 7½ centimes) overschrijdt het gemiddelde der onkosten voor eene ton goederen, zoodat de reiziger, die gemiddeld zeventig kilogrammen weegt, evenveel betaalt als duizend kilogrammen koopwaar, maar tot eene veel mindere stijging der sleepkosten aanleiding geeft. Deze zeer verschillende toestand vindt zijn correctief in een ander feit, door de practijk bij de exploitatie der spoorwegen in het licht gesteld. Zoo het voorttrekken van den reiziger zelven wegens zijn gering gewicht slechts eene beduidende vermeerdering van kosten op de hellingen veroorzaakt, is het anders gelegen met het sleepeu van het rollende materiëel der personentreinen Dit laatste maakt voor personentreinen den voornaamsten last uit. De statistische gegevens toonen aan, dat de reiziger gemiddeld het sleepen noodig maakt van 0.55 ton dood gewicht der wagens, dus ongeveer achthonderd percent van zijn eigen gewicht, dat zeventig kilogrammen bedraagt, terwijl de goederen per ton van duizend kilogrammen aanleiding geven tot het in beweging stellen van dertienhonderd kilogrammen dood gewicht der wagens, dus honderd dertig percent van het betalende gewicht.
      Als dus de Maatschappij 7½ centimes ontvangt van een reiziger, moet zij daarvoor sleepen 70 kilogrammen betalend gewicht en 550 kilogr. dood gewicht, tezamen 620, terwijl zij 7½ centimes ontvangende voor eene ton goederen, 1000 kilogr. betalenden last moet sleepen en 1300 kilogrammen dood gewicht, te zamen 2300 kilogr.
      Het verschil is altijd zeer sterk, en de verhouding van den te verrichten arbeid in de twee onderstellingen, voor eene zelfde ontvangst, kan geschat worden op 1 : 3,5.
      Wij zetten dit uiteen om te bewijzen, dat door het lengteprofiel eener lijn meer invloed op de trekkosten van de reizigers wordt uitgeoefend dan men bij eene oppervlakkige beschouwing zou meenen. Dit bewijs is echter niet noodig om te rechtvaardigen, dat wij op het vervoeren van de reizigers het beginsel der naar de meer of min groote moeilijkheden der exploitatie verschillende tarieven toepassen. Het is ons niet te doen om uit te maken, dat de besparing, verkregen op een gemakkelijken bergweg, in vergelijking met een moeilijker bergweg, in staat zou stellen een grooteren afstand af te leggen tegen gewoon tarief voor deze verlenging –, het is genoeg, dat deze bewerkte besparing de kosten goedmake, die zulk een grootere reis aan de Maatschappij zou veroorzaken. In dit laatste opzicht nu doen de meer of minder hooge tarieven weinig ter zake, want dezelfde tariefstoestand bestaat ook op de vlaktelijnen. Met andere woorden: zoo het vervoer van een reiziger over een kilometer op eene lijn met hellingen van 25 op 1000 slechts eene vermeerdering der exploitatie-kosten met 1½ centime na zich sleept (wij hebben 3½ centimes gevonden voor eene ton goederen), zou de reis over een kilometer op eene vlaktelijn slechts eene betrekkelijk geringe uitgaaf van ½ centime meer vereischen, zoodat de verkregene besparing altijd eene verlenging der reis met een tot twee kilometers zou gedoogen.
      Uit het oogpunt der trekkosten kunnen wij dus besluiten, dat het vervoer der reizigers, evenzeer als het vervoer der goederen, den invloed der hellingen ondergaat.
      Bijgevolg: een verstandige omweg doet noch tijd noch arbeid verliezen, een oud spreekwoord, dat opnieuw bewaarheid wordt.
      Bl. 182 en vv. Algemeene administratiekosten. Onderhoud en toezicht over de baan. Op de lijn van Bazel naar Olten gaan de onkosten op het flauwhellende gedeelte tusschen Bazel en Sissach de som van 2000 franken per kilometer niet te boven, maar op het steile gedeelte van Olten naar Läufelfingen, dat over acht kilometers hellingen heeft van 25 tot 26 op 1000, stijgen zij tot 5800 fr., dus bijna het drievoud. In dit baanvak zijn geene bijzonder nadeelige bochten.
      Dit voorbeeld is betrekkelijk gunstig voor de spoorwegen met steile hellingen, want op de lijn Turijn–Genua (hellend vlak beginnende bij Giovi, tusschen Genua en Busala) en op den Semmering is de uitgaaf voor onderhoud en toezicht tienduizend franken per kilometer, dus het vijfvoud. Op den Semmering heeft men dan ook kleine bochten (180 meters straal), die de slijting bevorderen. Tusschen Turijn en Genua zijn hellingen van 28 tot 35 op 1000 en heerscht een buitengewoon levendig verkeer. Het vak Läufelfingen–Olten is in 1863 doorloopen geworden door 15 of 20 treinen daags, die gezamenlijk gesleept hebben 324,000 reizigers en 254,000 tonnen goederen.
      Trekking en onderhoud van het materieel. De locomotieven van de Zwitsersche Westbaan (eene vlaktelijn) vereischen per doorloopen kilometer eene uitgaaf van 0,80 fr., aldus verdeeld:

Personeel (machinist en stoker) 12,2 centim.
Brandstof en premiën 35,5 »
Smeer en premiën 2,9 »
Voeding (water) 1,6 »
Herstellingen, licht, diversen 27,8 »
 
  80,0 centim.
Fransche Noordbaan 81 »
Parijs–Lyon–Middel. Zee 114 »
Fransche Oostbaan (1862) 73 »
Zwitsersche Jura Industriel (Locle–Chaux de Fonds), met hellingen van 25 tot 27 op 1000, maar slechts 45 tonnen bruto-last 175 »
Semmering 215 »
Olten–Sissach (hellingen van 25 tot 27 op 1000) 1 locomot. 150 »
2 locomot. 300 »

      De heer Lommel rekende in 1865 vier centimes voor het kilogram brandstof, een prijs, die sedert wel aanmerkelijk gestegen zal zijn.
      Trekkosten per kilometer voor reizigers. Deze kosten bedroegen in 1863 op de Zwitsersche Westbaan fr. 0.54, gesplitst als volgt:

Personeel fr. 0.145
Brandstof » 0.240
Smeer » 0.020
Onderhoud » 0.135
 
Totaal fr. 0.54


      Lommel schat dit voor den Simplon op fr. 1.20.
      Wij besluiten met een enkel woord over het beginsel der verschillende tarieven, afwisselende naar de hoogere of lagere exploitatie-kosten, dat door vele bevoegde rechters wordt aangenomen. Het wekt verwondering door anderen nog theorieën te zien verkondigen, die de spoorwegen willen stellen buiten de eenvoudige wetten, waardoor alle ondernemingen beheerscht worden. Wie goedkoop voortbrengt, kan goedkoop leveren, en in plaats van vast te houden aan huoge tarieven, die slechts een beperkt verbruik gedoogen, zal hij liever zijne prijzen verlagen, om eene grootere zone te kunnen bedienen, en om verder verwijderde streken binnen zijn bereik te krijgen, zal hij liever tot de laagste grens van het tarief gaan dan eene enkele bestelling, en dus eene enkele winst, te derven, hoe klein ook. Het beheer van alle groote fabrieken is daar om onze bewering te staven. Overal zien wij hem, die goedkoop voortbrengt, de mededingers verpletteren. Dat is het geval met de ijzerfabrieken, de kolenmijnen, de zoutontginningen en zooveel andere takken van nijverheid.
      En hier heeft dikwijls de kleine voortbrenger eene hulpbron in eene bijzondere bereiding door hoogst zorgvuldige werkwijze; de hoedanigheid der koopwaar kan binnen zekere grens den strijd volhouden met het nadeel der hooge voortbrengingskosten. Men ziet dit bij het winnen van metalen en andere bedrijven, maar de maatschappijen tot vervoer missen het voordeel van dergelijke vergoeding. Voor haar ligt in de voortbrengingskosten alles opgesloten, en zoo het nog noodig is te doen uitkomen, dat het beginsel der prijsverlaging, om eeu grooten kring te bedienen, door de maatschappijen wordt aangenomen, is het voldoende te wijzen op hare bijzondere tarieven, tot de uiterste grens verlaagd voor alle vervoer op grooten afstand. Dus: liever ongelijke tarieven en gelijke winst voor elke Maatschappij of lijn per gewichtseenheid, per ton of centenaar op haar net, dan op het net harer mededingster.
      Wij hebben nu genoeg uit Lommel’s boek van 1865 medegedeeld. Zoodra mogelijk zullen wij Vauthier’s pleitgronden van 1874 doen kennen voor »eene vlaktelijk door de Alpen.”
      (Wordt vervolgd.)


R. v. E.